交通工程設計在設計評審中的運用分析論文
摘要:介紹了交通工程設計的目的與意義，分析了初步設計評審工作中各類交通工程設計存在的問題，並運用交通工程設計原理，提出了具體的解決措施，既改善了道路工程的交通安全狀況，又提高了道路的通行能力。
關鍵詞:交通工程設計，道路，交叉口，通行能力，交通安全
0引言
城市道路是通達城市的各地區，供城市內交通運輸、行人使用以及敷設地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運轉的基礎。交通工程設計，尤其是交叉口設計，是城市道路初步設計中的重要環節，交通工程設計的優劣，直接影響道路使用功能的發揮。本文立足初步設計評審工作中發現的各類交通工程設計問題，運用交通工程設計原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設計及評審工作提供參考。
1研究目的與意義
交通工程設計的目的是合理組織道路上機動車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的透過交叉口。交通工程設計透過對道路空間及通行時間進行最佳化設計，明確道路上機動車系統、慢車及行人系統的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的透過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及衝突點，以提高整個道路系統的通行能力和服務水平。交通設計是一個極為重要，卻又容易被人忽視的環節，初步設計評審過程中合理運用交通設計原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成後出現各式各樣的交通問題。
2交叉口設計原理
道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯位及環形交叉口等。在道路平面設計中由於受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設計對交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口型別對應不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機動車道應根據交通量預測、道路等級、交叉口所處的區域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務水平，合理確定直行及左右轉車道數量，並根據路口轉向交通量、道路紅線寬度確定是否設定專左、專右車道等。其次，應根據相交道路、交通量預測等級就交通流向、用地條件等進行交通組織設計，交通組織設計遵循人車分離、各行其道的.原則，注重以人為本、公交優先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機動車道可採用專左、專右車道，以提高路口轉向交通效率，避免交通流衝突。設定專左、專右車道的路口一般應在紅線範圍內進行路口渠化，包括進口道展寬和出口道展寬。同時考慮進口道中線偏移、壓縮排口道中央分隔頻寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎上，可考慮適當壓縮人行道以進行路口渠化展寬。燈控路口進口道車道數應大於上游路段的車道數，出口道車道數應與上游各進口道同一訊號相位流入的最大進出口車道數相匹配。
3初步設計評審中交通設計案例分析
本文列舉了在道路工程初步設計評審過程中的一些案例，運用交通設計原理進行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設計更加完善。
3．1案例一
主要道路路口車道數量設定不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區龍發路規劃為城市主幹路，紅線寬度為40m。道路橫斷面採用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發路標準路段為兩上兩下，龍發路與龍江路路口設計中，設定了一條左轉車道、一條直行車道和一條右轉車道。該路口處直行車道數量小於路段直行車道數量，導致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設計雖然滿足交通工程設計原理中“劃分左轉、右轉專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設計理念，但路口處渠化設計存在直行車道數量減少的問題，導致路口通行能力下降。由於該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進行路口標線設計，右轉車道調整為直帶右，保證兩條直行車道數量，提高路口通行能力。
3．2案例二
道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區後査路規劃為城市主幹路，紅線寬度為40m。道路橫斷面採用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設計中道路北側區域性段現狀開口較多，影響道路通行效率，同時存在安全隱患;個別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據交通設計中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區域內通行，減少衝突”原理，對道路沿線現況及規劃單位進出開口的交通組織與非機動車道的關係進行統籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時將開口較多段非機動車道變為輔路，採用機非隔離帶進行分隔，並集中設定進出口。3．3案例三路口渠化設計影響交通安全。1)工程概括。豐臺區青龍湖5號路規劃為城市主幹路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面採用三幅路形式:中央隔離頻寬6m，兩側路面各寬14m;機動車道三上三下，機非混行;兩側人行道各寬4m;兩側綠化帶各寬4m(其中長青路以北段施工中線向東偏移4m，西側綠化頻寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側樹木伐移，青龍湖5號路(長青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號路相交路口出路口段採用壓縮中央分隔帶方式進行渠化，導致內側車道(即快車道)需要向右側併線進入直行車道，同時漸變段長度過短，路口設計存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉口交通設計原理中進口處設定專左車道時，一般採用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規路口渠化進行設計，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設計單位將該路段中央分隔帶由原6m統一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對評審過程中發現的交通工程設計個別問題進行了分析，根據交通工程設計原理提出具體解決辦法，而交通工程設計需要全面分析對其他方面如平、縱、橫設計的影響，需分析周邊現狀情況、交通構成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評價交通設計的優劣，因而需要全面瞭解工程情況，在滿足相關規範、規定及交通安全等前提下，對交通工程設計提出中肯且具有實際操作意義的評價意見。
4結語
城市道路交通問題錯綜複雜，交通設計很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設計審查是規劃部門對道路工程專案技術層面的把關，更要充分發揮交通工程設計及原理在初步設計審查階段的作用，進一步最佳化交通工程設計。同時，要全力推進交通設計評價工作，不斷提高交通評價水平，發揮其作用，需要對城市交通現況進行反省與再認識，需要對現有交通設計進行全面規範化管理。為此，從政策法規層面建章立制，細分交通設施規劃、設計流程，完善健全城市道路初步設計審查機制，推動交通設計工作的科學規範開展，是提升道路設計的基礎，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統有序安全高效執行的關鍵，是改善城市交通現狀、最佳化城市交通環境的重要舉措。科學的交通設計工作必將有助於最大限度的發揮城市道路功能，創造良好的交通出行環境。
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