西南交通大學博士論文
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摘要：以通達、有序、安全、舒適、低能耗、低汙染為目標的綠色交通規劃已成為近年來城市交通規劃的主要內容。綠色交通是為減少交通環境汙染，減輕交通擁擠提出的全新交通理念，它的應用從根本上改善了交通環境，使交通系統與資源、環境和諧發展，真正實現了城市的可持續發展。本文重點探討了基於綠色交通理念的交通規劃措施。
關鍵詞：綠色交通理念；交通規劃；慢行交通；公交；停車場
一、綠色交通理念
綠色交通是為減少交通環境汙染，減輕交通擁擠提出的，以“以人文字”為核心的全新交通理念。是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。其目標是推動城市交通與社會、經濟、資源及環境的協調發展，具有高效、低碳、以人為本的特徵，公共交通主導、多模式均衡發展的綠色交通系統。綠色交通理念應該成為現代城市軌道交通網路規劃的指導思想，將綠色交通理念注入到城市軌道交通網路規劃最佳化決策之中。
當前我國城市化和機動化都處於一個快速發展的階段，特別是機動車的快速發展，導致了城市交通及環境問題的產生。一些城市城建部門在不斷加大基礎設施的建設力度，企圖以擴大交通設施容量來解決日益增長的機動車行駛需求，以改善城市交通的執行質量。事實上，這種方式是行不通的，因為擴容的速度遠遠跟不上機動車增長的速度，並且城市的土地是非常有限的。如果不透過合理的規劃交通系統，而僅僅靠擴容，就會使得城市的交通環境越來越差。因此，作為綠色城市建設一部分的綠色交通建設應當早日提上日程，以系統工程的方法，實現綠色交通規劃，引進先進的交通技術，從根本上改善交通環境，使綠色交通系統發揮出最高的交通效益，使交通系統與資源、環境和諧發展，真正實現城市的可持續發展。
二、綠色交通規劃應遵循的原則
綠色交通規劃的原則有三個：可持續發展原則；以人為本原則；一體化原則。
可持續發展原則在交通生態規劃中體現在以下四個方面:資源利用最優，交通成本最小化，系統最優，環境友好。
以人為本原則是使任何交通手段都成為純粹意義上的工具，服務於人的生產和生活需要，使行駛人員在行駛過程中既能夠得到基本的人身安全保證，又能夠透過綠色的交通系統獲得高度舒適、快捷、便利的感受。
一體化原則內容較為豐富，主要應實現：對外交通運輸與城市交通的有機銜接，包括公路與城市道路的融合；不同行政區域之間公路網路的融合；鐵路與城市軌道交通的融合；長途交通與城市公共交通的融合；不同交通方式換乘方便；地面交通與公共交通的良好銜接；地面交通和快軌交通的合理銜接等。
魯亞晨，王煒等人曾經對城市生態交通進行過構想，他們認為生態交通有以下五條特徵，本人認為這同時也是規劃時應該依據的原則：公交優先發展的客運交通；層次分明、結構完善的城市道路網路；多樣化、集約型的靜態交通；物流化的貨運交通；可持續的交通管理措施和政策。
三、基於綠色交通理念的交通規劃
（一）公交優先系統
（1）公交專用道規劃。公交專用道是指在較寬的車道上，用交通標線或隔離欄分離的方法劃出一條公共汽車專用通道，在特定的時間段內供公共汽車行駛而不允許其它車輛通行，路段公交專用道根據設定位置可分為三種：設定在外側的機動車道上；設定在內側的機動車道上；設定在中間車道上。（2）探索公交專用路建設，在人流和車流都高度集中的地區主幹道進行公交專用路規劃，在高峰時段設為公交專用路，僅允許公交車輛通行。（3）大力推進港灣式停靠站及雙站臺停靠站的建設，逐步推廣港灣公交站。在實施過程中，因地制宜，對於舊有道路的改造，根據用地條件，將現有非港灣式改造為港灣式停靠站；新建道路要求次幹道路以上道路均設定港灣式停靠站。此外在公交路線多、交通擁擠的部分道路實施雙站臺停靠，能夠有效緩解站點容量不足、高峰期大巴進站排隊耗時長的問題。（4）立足現狀，逐步開展公交優先訊號建設。如深圳市在現有控制系統和技術的條件下，根據實際情況進行了嘗試：在蓮花路(東西)―蓮花支路(北)等T型路口，設定了公交車輛優先通行訊號，減少了公交車輛的路口延誤；在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允許公交車輛左轉。（5）建設新型大容量快速公交系統(BRT)。
（二）慢行系統規劃
實現機動車和慢行系統的空間分離，創造良好的慢行交通環境。機動車與慢行網路在空間上完全分離有利於提高慢行交通方式的安全性，從而提高步行與腳踏車出行的'吸引力。網路的分離有利於不同目的交通流在空間上的分離，避免交通空間的多功能重疊導致的混亂。
實現慢行系統的全覆蓋高可達性的網路建設，並與生活空間相結合。在片區中心處，慢行網路的佈局體現出良好的可達性，慢行系統可以輕易地到達片區中心以及社群中心，而且慢行網路比機動車網路更貼近片區中心。
透過慢行網路與機動車網路在片區中心的不同處理方式，實現慢行系統與機動車系統在可達性上的差異，並藉此體現提倡慢行交通方式的規劃思想。
（三）停車場規劃
用社群公用停車場的理念，遏制小汽車的無節制使用。停車問題是構建綠色的重要組成部分。對未來生態城居民的擁車情況做分析後，認為不能簡單地透過減少停車泊位供應總量來達到減少小汽車使用的目的。對停車場的佈局做規劃上的調整，用以影響小汽車使用者使用汽車時的模式成為生態城停車系統佈局的主導思想。對於社群內設定的停車場，採用集中佈置的概念，使得小汽車的“門到門”的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無節制使用。另外，從土地混合使用的角度來看，原本嚴格的居住區成為功能混雜區域從機動車出行的角度來說，單純的出發點變成出發與達到同時存在，對停車場的使用的時間上形成分工，停車場實現社群公用以及集中佈局有利於提高停車場的使用效率從而達到節約土地的目的。
（四）道路狀況
道路狀況包括道路的線形、路面材料、道路照明、道路淨空、提供的視距、施工期間的臨時路網系統以及道路綠化。這些因素都直接或間接的影響到車輛的行駛安全以及對環境的汙染問題。因此,在做道路設計時應將生態交通的思想融入其中,以設計出不僅是符合道路規範而且符合生態交通的要求。具體措施如:在設計時考慮預留生物廊道,平、縱、橫滿足設計規範,採用噪音小、汙染少的路面材料,在道路上尤其是高速公路設定好防眩裝備,給予一定的淨空、視距保證等。
（五）道路綠化
隨著城市建設飛躍發展，城市道路增多、功能各異，道路綠化使城市道路形成了各種綠帶。道路綠化有其特殊性，其植物配置最為重要。道路綠化的植物配置要體現多樣化和個性化結合的美學的思想；在立地條件允許的條件下，透過隔離帶的配置中、小喬木和花灌木，真正達到大、中、小喬木和花灌木的結合,是道路景觀呈現層次化。 城市道路綠化更應注意行道樹的選擇,改變行道樹樹種單一,地被色塊過於重複的現象。應採取同一道路的行道樹的配置手法相對統一的方式。我們可以選取十幾種行道樹作為基調樹種,確保城市道路綠化能體現和諧一致的總體風貌,而中下層儘量豐富多彩。堅持以鄉土樹種為主,同時大力推廣本地自然條件適宜的樹種。 另外，在選取行道樹時,不要為了美觀而忘了行道樹的遮陰功能,例如廣州的濱江路就一味的追求美觀忽視了行道樹的功能。在繁忙的道路兩側設定自然式的園林道路即林蔭路(具有一定寬度又與道路平行的帶狀綠地,其作用與街頭綠地相似,有時可起到小遊園的作用),尤其是居民分步相對較密集的一側,既可方便居民自由出入林蔭帶散步休息(不必穿過交通繁忙的道路),又有效防止和減少車輛廢氣、噪音對居民的危害,這種形式在各個城市較為普遍。
結束語
綠色交通工程的受益者是全體城市居民，城市規劃者者應該把發展綠色交通當作一項民生工程來抓。在綠色交通工程的規劃中首先要發展城市慢行交通，其次要做好公交車、停車場的規劃，最後要加強道路綠化規劃，不斷為發展、建設城市綠色交通提供思路。
參考文獻
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