交通調查報告
隨著社會不斷地進步，我們使用報告的情況越來越多，要注意報告在寫作時具有一定的格式。那麼大家知道標準正式的報告格式嗎？以下是小編精心整理的交通調查報告，希望能夠幫助到大家。
交通調查報告1
關於大連城市交通問題調查報告 21世紀，作為人類社會經濟活動主要載體的城市，如何面向新世紀，更好地成為帶動所在區域走向現代化的火車頭，已成為我國許多城市的決策者們和普通居民關注的一個熱點問題。雖然城市不同，其存在的問題、面臨的任務和追求的目標亦不相同，但對於城市交通人們卻不得不給予足夠的重視。
據專家預計，在未來幾十年內，以小汽車為背景的城市交通問題將有一個大發展，併成為城市問題的第一號難題。大連處於二線城市的前沿，城市交通問題尤為嚴重。
本次調查的問題涉及大學生目前對大連交通問題的見解，大連交通問題是一直困擾居民日常活動的一道難題，也是當前我國城市交通主要問題。
（一）交通流量增長迅速，道路設施建設帶後。
改革開放以來，特別是進入90年代，我國高速度的經濟增長刺激了城市交通的大發展。從1985年到1995年，機動車的年增長率達12％—14％，個別城市甚至達到30％。據估計，北京市機動車增長率為15％，小汽車增長率達到42％。大連市民用機動車近15年增長9倍。上海市中心區交通量的年平均增長率為8％左右。
與此同時，各大城市雖加大了城市道路基礎設施的投資力度，基礎設施能力有了很大的提高，但道路建設仍然滯後於日益增長的交通需求。1980年全國城市道路總長2.95萬公里，1995年達到13.03萬公里，萬人擁有的道路長度由3.3公里上升7.0公里，人均面積由2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海分別僅為5.6、4.5平方米。儘管如此，與國外城市相比，反映道路擁有水平的人均長度和麵積指標仍然偏低。不僅低於發達國家同類城市的20平方米，也低於中等發達國家的10平方米水平。特大城市道路年增長率為2—9％，而機動車增長率普遍在15％以上。
（二）公共交通發展緩慢，個體交通增長過猛。
由於道路擁擠，常規公共交通運營速度下降，公共交通服務水平和承擔的客運比例也不斷下降。這使部分公交乘客轉向其他交通方式，導致大部分城市的出行以腳踏車為主，交通結構個體化的趨勢越來越明顯。一方面各種車輛大幅度增長，另一方面公共交通增長卻相對慢得多。1978年到1993年全國機動車數由186萬輛增加到2490萬輛，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的機動車也增加了10.5倍，其中私人汽車從無到有，從1987年的3490輛增加到1995年的60000輛，8年增加16倍，年平均增長率42.5％。而同期公共汽車僅由2.58萬輛增加到10.85萬輛，增加3.2倍。目前，我國大、中城市公交出行的比例只佔出行總量的17.2％和10.11％。因公交出行比例相對減少，個體交通工具出行量大增，造成道路利用率進一步降低，城市交通擁阻加劇，如此形成惡性迴圈。至1994年底，我國大城市腳踏車出行比例大體保持在50％左右。有些特大城市已超過60％。我國擁有4億輛腳踏車，其中1.8億集中在城市，年增長率繼續保持在10％左右；摩托車同樣在發展，特別是在沿海發達地區和部分內地城市增長迅速，有的達到50％——100％的年增長率。
當然除了這一系列令人矛盾的資料增長之外我們國家政策中也正在積極的改善和麵對這一問題。
（一）各級政府認真落實中央的“公交優先發展戰略”，有力的促進了城市公交的發展
北京市於20xx年出臺了《關於優先發展公共交通的意見》，確定了“兩定、四優先、三步走”的發展思路。“兩定”即確定發展公共交通在城市發展中的重要戰略地位，確定公共交通的社會公益性定位；“四優先”即公共交通設施用地優先、投資安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先；“三步走”——第一步，就低統一票制票價，最佳化提升地面公交系統；第二步，加快軌道交通建設，實行全網低票價政策；第三步，對郊區公共客運進行改革，加快構建農村公共交通系統。江蘇省人民政府辦公廳於20xx年9月頒佈了《省政府辦公廳關於優先發展城市公共交通的實施意見》，針對全省公共交通的資金來源、用地保障、市場監管等重大問題制定了保障措施，提出了公交場站與新建小區、開發區、大型活動場所“四同步”（同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用）規定。
（二）城市公交發展的硬體環境得到改善，服務能力不斷提高 近年來，各級政府加大了對城市公共交通的投資力度，20xx年全國城市公交系統投資達604億元，比20xx年增長了68%，見圖1。
根據《20xx年城市、縣城和村鎮建設統計公報》可知，20xx年末，我國城市擁有公共交通車輛37.9萬標臺，其中軌道交通車輛8636
標臺。每萬人擁有公共交通車輛10.23標臺。計程車95.9萬輛，客運輪渡758艘,公共汽車、電車線網總長度14.37萬公里，比20xx年末增長50.00％。城市公共交通全年運送乘客769.8億人次，其中公共汽電車532.6億人次，佔69.2%；軌道交通22.1億人次，佔2.9%；出租汽車212.5億人次，佔27.6%；客運輪渡2.6億人次，佔0.3%
全國200多個城市陸續開設公交專用道3216公里。北京、杭州、常州、濟南已開通巴士快速交通專用道（BRT），成都、天津、瀋陽等10多個城市正在建設巴士快速交通。此外，公交無障礙設施建設逐步加快，大大方便了殘疾人等弱勢群體的乘車需求。
20xx年城市完成市政公用設施固定資產投資6422億元，佔同期全社會固定資產投資總額的4.68%，佔同期城鎮固定資產投資總額的5.47%。其中公共交通分別占城市市政公用設施總投資的13.3%。
20xx年～20xx年，全國各城市僅在公交場站建設方面投資就多達4000多億元。先後建成了深圳羅湖綜合交通樞紐、北京市動物園、六里橋等綜合客運樞紐，體現了零距離換乘、綜合運輸的思想。很多城市還設定了港灣式公交站臺和公交訊號優先系統，公共交通的運營效率和服務質量得到顯著提高，方便了市民出行。
20xx年底，中國內地已經有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、武漢、深圳、重慶、南京等10個城市開通軌道交通線路總計達30條（含有軌電車和磁懸浮線路），通車總里程729公里（含磁懸浮）。預計“十一五”期間全國將會建設1500公里左右軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。
隨著硬體環境的改善，公交的服務能力不斷提高，服務質量不斷提升。近年來，各地公交企業先後開展了以“星級服務”為主的等級服務評定製度，制定了具體的考核標準和社會監督制度，形成了有效的激勵機制。“無人售票制”和公交IC卡迅速普及，長三角地區部分城市還實現了公交IC卡的異地聯網互通。GPS、GIS等智慧化公交營運管理技術廣泛應用，公交車速和安全性顯著改善，很多城市開通了社群巴士，在城市支路上開通公交線路，擴大了公交線網的覆蓋面，方便了群眾出行。20xx年，北京市地面公交日均客運量達到1148萬人次，較上年增長17%；公交出行比例達到34.5%，較上年提高了4.5%。同時，地面公交平均運營速度15.2公里/小時，比20xx年提高了8.6%。
一系列的改革措施雖然有效的緩解了城市交通問題但是仍然有許多地方還不能令人滿意，因此關於調查後的意見分析也有一二可取之處。
例如儘快建立一個交通一體化管理機構。 城市交通問題涉及面廣、綜合性強、協調性大，國外許多大城市都相繼成立了市一級的類似“交通委員會”的權威性機構，統管全市、建設、運營和管理，以便能夠把握城市全域性，進行綜合決策和目標控制。但中國城市交通的體制和機構設定從中央到地方卻缺乏綜合協調的機制，而是設定若干平行單位分管城市交通的不同方面：建設部門管理城市交通的規劃和建設，公安部門負責對道路上的交通流進行管理，真正的交通部門卻只管城外交通，而對城市交通基本不管。這樣不僅會造成內容重疊，任務重複，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區”（如城郊結
交通調查報告2
××××年××月*日晚*點××分，××醫院門前發生了一起出租車與摩托車相撞的嚴重，導致摩托車駕駛員死亡。十一假期末，××月*日晚*點左右。××*計程車公司駕駛員××開出租車行至××到××方向，過紅綠燈後有乘客打車到××大學新校址。××越雙黃線違章調頭，想走××大橋到××路再上××路。
調頭時沒有觀察情況與對面正急速駛來的一輛摩托車相撞，導致摩托車駕駛員死亡，死者名為××，××*人，年僅××歲。當晚××被公安交警連人帶車一併扣留，等待處理結果。
公司出面達成協議
此次事故，駕駛員××負主要責任，事故發生後，公司積極的和公安部門處理善後事宜。在二天的事故調解中，死者××家屬20多人男女老幼病殘在市公安交警事故調處大隊協商賠償問題。由於死者家屬不按法律程式辦案，無法達成賠償協議。隨後又到××××計程車公司領導辦公室圍坐，嚴重影響了公司的正常辦公。公司領導*總、*總出面，經過五天的艱苦協商調解，終於與死者家屬的達成協議。最終賠償死者家屬22萬。
分析事故 警鐘長鳴
血淋淋的事實，必須留下血淋淋的教訓！回首此次，表面上能給我們廣大的駕駛員留下最直接的教訓，就是要嚴格遵守交通規則，雙黃線違章竟然要用一條鮮活的生命作為代價！這樣的教訓足夠深刻了，這是其一。第二，透過表面看本質，駕駛員××為什麼會違章駕駛，全因其淡薄的交通意識和無視交通法規的態度。在出租車行業中不僅只有××平時違章駕駛，本文來源：文秘公文網 http://()這是公司計程車普遍存在的問題。由於駕駛員心抱僥倖心理，想著不會那麼倒黴，但是等到發生那一刻，你還能後悔嗎？這次的教訓足夠要求駕駛員朋友，在平時的駕駛過程中必須強化交通意識，樹立嚴格遵守交通法規的態度。“寧等三分 不搶一秒 安全行車 遠離車禍”是我們每個駕駛員都應該牢記的警訓。經過此次慘痛的教訓後，希望我公司廣大駕駛員從心底認識到遵守交通規則的重要性，更要時時刻刻遵守交通法規、不違章，注意行車安全，這用生命換來的教訓，必須紮根於每位駕駛員的心中，警鐘長鳴。
交通調查報告3
一、設定交通工程專業的必要性
1、交通工程行業發展現狀與趨勢
交通工程行業是一個多元化綜合性產業，其服務範疇早已超出了傳統交通工程業的概念。它涵蓋港口（集箱）、公路、航空、鐵路（軌道交通）、橋樑、水路交通、管道交通、代理、報關、倉儲、物流管理和汽車維修等行業領域， 近年來，我國交通工程行業仍舊保持著快速的發展勢頭，對專業人才的需求與日俱增。人才的緊缺已是制約企業、行業繼續發展的關鍵瓶頸。據統計交通行業的需求量佔建築行業對畢業生需求量的60%，近年來還以增幅8%的速度穩步增長。
未來的交通工程行業將以公路、鐵路（高鐵、地鐵、輕軌）、航空為主要方向，行業發展對人才需要也將側重於國家與省、市的發展計劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門等從事交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制系統開發等方面工作的高階工程技術人才。人才需求成直線增長。資料顯示，截至20xx年,我國交通工程行業從業人員約340.5萬人, 交通工程行業人才缺口已達15萬人。截至20xx年10月我國有各類交通類企業101857家，同比去年，減少186家，下降了0.18%；從業人員404萬多人，同比去年增加了50多萬人，增長了16.1%。因此按照行業目前的發展速度, 加之高等院校、應用型本科院校培養的人才數量與質量一時難以達到企業要求，交通工程專業人才缺口將愈發明顯。
2、地方經濟建設與發展分析
經濟水平的提高意味著經濟活動的加強，必然導致原材料、產品和人員的流動增多及位移的增加，因而導致交通需求的增加。在市場經濟的條件下，運輸需求的增長是刺激運輸供給、促進區域交通發展的重要市場訊號。城鄉社會經濟水平的提高，將會使更多的資金投入到區域交通的建設上來。公路網做為區域交通的重要子系統，必將得到更快的發展。
公路交通建設影響區域經濟發展，交通工程專案的發展影響區域資源開發，交通工程專案的發展影響社會進步，交通工程專案的發展影響對外的聯絡，區位和交通條件是影響地區經濟發展，特別是推動地區工業化的一個重要因素。良好的區位和交通條件是吸納投資的基本保證，因為原料、材料和產品的運輸都依賴於交通條件，而且良好的交通條件也保證了足夠的物流、人流和消費市場，它們
也是促使其他相關產業鏈的有利因素。相比於公路，鐵路系統由於其運輸效率高， 因而更有助於吸引外來投資，從而能夠有效地推動地區經濟的發展。
地區經濟發展應注重於有計劃的產業結構調整。河南省區域經濟的分析印證了產業結構對於經濟發展的重要意義，以第二和第三產業為主的地區其經濟發展水平也較高。此外，區位和交通則是促進產業結構升級的重要條件。河南的區域經濟發展表明越是交通條件優越的地區則經濟越是發達，鐵路沿線的縣域經濟普遍好於非鐵路沿線的縣域經濟。改善交通條件、調整產業結構，是落後地區加快發展的重要途徑。
從促進河南省縣域經濟協調發展的角度來看，顯然，對於落後縣市而言，他們的主要任務是加快經濟發展，努力追趕上週邊經濟發達的縣市，而改變產業結構、改善交通條件和基礎設施將是一些積極有效的舉措。從省級層面來說，應該加強對於東南部地區的投資，特別是在交通基礎設施建設方面的投資，透過改變交通狀況來使這些地區更好地吸收外來投資，從而有效地促進地區經濟的發展。從固定資產投資的空間分佈來看，應該有計劃地向東南部落後地區適當傾斜，推動當地的工業化程序。從縣市級層面來說，各地政府應該積極地改變產業結構，努力發展第二產業，促進城市化水平的提高，從而帶動縣域經濟的成長。隨著中原經濟區的建設特別是鄭州航空港的設立，對於交通工程專業畢業生的需求將持續增長。
鄭州市正將形成1-5號地鐵線，城際、城軌、快速公交等也在進一步完善和管理化，最終形成智慧交通產業。
3、交通行業從業人員基本情況
交通學科的發展正逐漸呈現出知識性、綜合性和以人為中心的特點。社會經濟的發展需要厚基礎、寬專業、高素質、強能力的交通工程人才,同時要求交通工程專業的人才具有適應性強、綜合素質高,創新意識好的特點,應該成為工程系統型的複合人才。
調查發現，交通工程行業從業人員的學歷結構主要有：大專、本科及以上，如表1所示，其中大專或高職畢業生佔40%、本科以上畢業生佔60%。一般企業均要求員工的學歷為高職以上畢業，大專或高職畢業的人員從事勘察、施工、監理、檢測、諮詢等工作，交通運輸專業本科及以上畢業生將在政府交通規劃、管理的主要部門、交通安全管理、養護與維護管理、監控與通訊管理、科研院所、教育部門和相關專業公司，從事交通行業管理、交通系統規劃與設計、交通營運
的運輸組織、計劃排程、生產經營、物流管理、專業教育、科學研究和技術開發工作。
職稱結構主要有助理工程師、初級工程師、中級工程師、高階工程師，其中工程師佔有的比例超過50%。年齡結構主要分佈在20-45歲，20-30歲佔有的比例過半。
交通工程行業從業人員主要分佈在合資、民營、國營、政府、科研院所、教育部門等企業，調研內容如下表1所示。
4、相關同類院校該專業開設情況
1）開設交通工程的學校：
（1）重點本科
北京交通大學、北京理工大學、中國農業大學、北京林業大學、同濟大學、河北工業大學、吉林大學、哈爾濱工業大學、東北林業大學、東南大學、南京理工大學、河海大學、江蘇大學、合肥工業大學、華中科技大學、武漢理工大學、中山大學、華南理工大學、華南農業大學、西南交通大學、雲南大學、西北工業大學、長安大學、新疆大學
（2）普通本科
中國人民公安大學、上海理工大學、上海海事大學、中國民航大學、天津城市建設學院、重慶交通大學、河北科技大學、河北理工大學、石家莊鐵道學院、太原科技大學、內蒙古工業大學、內蒙古科技大學、遼寧科技大學、大連交通大學、吉林建築工程學院、黑龍江工程學院、南京工業大學、南京林業大學、蘇州科技學院、福州農林大學、華東交通大學、山東理工大學、山東科技大學、青島理工大學、山東交通學院、華北水利水電學院、長沙理工大學、廣州大學、五邑大學、桂林電子科技大學、西南科技大學、西華大學、昆明理工大學、西安建築科技大學、蘭州交通大學、寧夏大學
（3）三本院校
河北理工大學輕工學院、河北工業大學城市學院、石家莊鐵道學院四方學院、吉林建築工程學院城建學院、吉林建築工程建築裝飾學院、黑龍江大學劍橋學院、南京工業大學浦江學院、華東交通大學理工學院、江西理工大學應用科學學院、青島理工大學琴島學院、北京理工大學珠海學院、長安大學興華學院
（1）交通工程專業
《1》本專業培養具備交通工程勘測、規劃、設計、施工、執行與管理等方面知識，能在國家與省、市的發展計劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門等從事交通運輸規劃、交通工程設計與施工、交通運營與管理等方面工作的高階工程技術人才
《2》主要課程：交通土建方向主要課程：工程製圖、工程測量、土木工程材料、結構力學、結構設計原理、橋樑工程、基礎工程、線路勘測設計、路基路面工程、隧道工程；交通規劃管理方向主要課程：交通規劃、系統工程、道路運輸組織、交通控制與管理、交通流理論、交通工程設施設計、道路樞紐設計、城市軌道交通、智慧運輸系統、城市客運交通
《3》畢業生適合在公路交通運輸系統、公安交通管理部門、國家重點工程建設及工程施工建設企事業單位、交通土建等大中型企業、研究單位和從事公路A． 華北水利水電學院 土木與交通學院
交通工程領域的規劃設計、生產、施工、管理、科研和教學等方面的工作或到國內外有關教學研究單位相近學科繼續深造。
B．天津城市建設學院 土木工程系
（1）交通工程
《1》業務培養目標: 本專業培養具有交通工程和系統規劃、設計與控制等方面知識，獲得從事現代城市和區域交通規劃、設計的基本能力，能在國家與省市的發展計劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門等從事交通規劃設計、交通控制系統開發、管理等方面的高階工程技術人員。
《2》業務培養要求： 本專業主要學習交通工程專案設計與管理方面的系統基本理論和基本知識技能，受到交通運輸規劃、管理與交通工程設計方面的系統訓練，並具備在交通管理及道路交通控制、交通管理軟體的研製與開發、道路橋樑施工與管理及監理工作領域工作的初步能力。
《3》主幹課程： 交通土建工程（包括工程測量，選線設計，道路工程），交通控制工程（包括電路分析，類比電子技術，數位電子技術，交通訊號控制技術，智慧交通系統等），運籌學，運輸經濟學，交通規劃原理，城市交通管理與控制，高速公路建設與管理。
C．吉林建築工程學院土木工程系
（1）交通土建工程方向
《1》培養目標：本專業培養德、智、體全面發展，適應社會經濟發展需要，掌握工程力學、工程地質、橋涵水力水文、道路工程勘測設計、路橋施工技術、道路結構、橋涵結構設計基本原理等基本理論和基本知識，獲得現場工程師基本訓練,具備土木工程師的基本素質和實際工作能力，能在公路管理部門、勘察設計單位、路橋施工企業、路橋工程監理單位、職業技術學校等單位從事技術、教育或管理工作的高階工程、技術應用型人才。
《2》專業主幹課程：材料力學、結構力學、工程測量、路橋工程施工、道路勘測設計、路基路面工程、結構設計原理、橋樑工程。
《3》畢業生適應的工作領域：學生畢業後可在公路管理部門、勘察設計單位、路橋施工企業、路橋工程監理單位及政府職能部門從事技術或管理工作也可以在高等院校從事技術、教育或管理工作。
D．河南理工大學 採礦工程學院 交通工程專業
《1》培養目標：本專業培養德、智、體全面發展，適應社會經濟發展需要，掌握工程力學、交通工程學、交通設計、交通規劃、道路勘測設計、結構設計原理等基本理論和基本知識，獲得交通工程師基本訓練,具備交通工程師的基本素質和實際工作能力，能在交通規劃部門、交通管理部門、勘察設計單位、路橋施工企業、路橋工程監理單位、職業技術學校等單位從事技術，為維護城市交通秩序提供人力保障。
交通調查報告4
【調查目的】透過調查交通安全情況，發現存在的交通安全問題，提高交通安全意識，提醒大家“關愛生命，安全出行”。
【調查地點】
【調查方法】街頭觀察 調查訪問
【調查物件】交警 摩的司機 計程車司機 街頭行人
因為近年來澄城的發展日新月異，公路、馬路、步行街的建設四通八達，這些既給家鄉群眾的生活帶來了方便也是對群眾安全意識的一個考驗，所以我們對路上的行人進調查。古人有一句話 ：天下安危，匹夫有責。按現代人的解釋，它表達的上一種公民意識，即每一個社會成員都要對社會的安全承擔一定的義務。作為公民 衣食住行是少不了的，交通安全意識也是我們必須有的。
我國現有的交通條件和交通管理設施還不算先進，人、車、路比例失調的問題仍然存在，這無疑是影響交通安全的重要因素。造成交通事故頻發的原因眾多，主要有以下幾個方面：公民的交通安全意識淡薄、道路基礎設施不夠完善、法律法規存在漏洞等。但在影響交通安全的諸多因素中，公民的交通安全意識淡薄卻是影響交通安全最突出、危害極大的因素。
我國的交通事故率偏高，交通事故死亡人數列世界第一。資料顯示，交通事故每死3個人，其中就有2人死於違章駕駛。違章的主要原因，一是超重、超載、超車，二是酒後駕車。在因違章駕駛造成自身死亡的司機中，16至40歲的年輕人佔一半，其中主要是3年以下駕齡的司機。在我國，交通事故每死亡4個人中，有3人是交通弱者。行人和騎腳踏車人佔死亡人數的45%，而司機的死亡率只佔13.4%。另外，我國交通事故每死亡8人，有7人是死在路段上。
調查中發現，大多數人都沒有過馬路嚴格遵守交通指示燈的習慣，人們亂闖馬路的現象隨處可見，雖然交通指示燈赫然在目，但還是隻有少數的人能嚴格按照紅燈停、綠燈行的原則過馬路。因此，造成了一定程度上的交通混亂。這樣，也容易導致交通事故的發生，極大影響了社會秩序。
行人“犯規”的屢見不鮮：騎腳踏車橫衝直撞，不遵守靠右行規則的大有人在;擺攤設點、強佔路面，在馬路上隨意停車、堆放建築材料及垃圾隨處可見;闖紅燈、翻越護欄、橫穿馬路等一系列違反交通規則的行為四處可見。
在人流量最大，交通事故頻發的的一個十字路口進行實地調查時。我們發現由於人們交通安全意識比較薄弱，加之紅綠燈轉換時間較長，有不少的人還沒等指示燈變綠，看到車流變小就急急忙忙的過馬路。突然來了一輛車又變得慌慌張張，司機也是很無奈。這種行為主要出現在年紀較大的老年人身上，嚴重影響了縣城交通的暢通，也威脅到了他們自身的人身安全。因為對交通安全意識的宣傳不多，所以我們縣群眾整體的交通安全意識都不高。
透過調查我們發現居民的安全出行意識相對淡薄，但是他們中大部分又認為自己不應該亂穿馬路、超速、超載……都強烈希望行人和駕駛員增強安全意識，做文明行人和文明司機，給居民良好的環境，改善我縣的交通狀況。
安全出行的保障是我們行人的一種意識，交通執法者和交通規則也只能幫助我們強化這種意識，最重要的是我們行人自己對立牢固的安全意識，認真遵守交通規則。從最基本的遵守交通規則開始，加強安全意識，提高自身素質，完善自身的不足。安全意識的樹立是從生活的點滴做起的，我們必須對自己的生命負責，認真地遵守交通規則：在十字路口過馬路時注意紅綠燈的指示;過人行橫道時注意觀察左右兩邊的車輛;騎腳踏車過人行橫道應下車推行;不在路口及非人行道處逗留;不搶道，不闖紅燈。遵守交通規則是有修養高素質的表現，我們應當學會文明出行。除了自己注意安全出行的規則外，我們還應該提醒自己身邊的親人朋友也應當遵守交通規則，不要為搶時間而做出不明智的冒險行為。
提高公民的交通安全意識，需要重視對公民交通安全意識的培養。交通安全意識包括良好的大眾意識、自尊自愛意識、遵章守法意識。大眾意識是把自身和大眾融為一體，把自己的行為不單純地看作一種個人行為，而是對社會和大眾有影響的大眾行為，這是維護交通秩序,保證交通安全的意識基礎。自尊自愛意識就是首先懂得珍惜自己的生命和權利，才會體會到他人生命、權利的重要,才知道怎樣規範自己的行為，以使他人不受損害。自覺的本身其實也是一種約束，當這種約束逐漸變為習慣，就成了自覺的意識行為。一方面，從幼兒園和中小學生抓起，進行交通法規的普及教育，另一方面，利用多種形式和途徑，強化民眾的交通安全意識。然而，公民的交通安全意識，並不是一般的宣傳、一般的教育、一般的措施所能安全解決的。人們長期遺留下來的弊習，尤其是少數有法不遵、明知故犯的人，單靠教育很難轉移意識和觀念。大有必要採取強制措施性的懲戒措施。作為輔助手段培養全民的交通安全意識，增強交通安全觀念。
作為交通管理部門，必須做到加大執法力度。我們在交通管理執法上尚存在很多問題，法不責眾、領導說情、特權車等現象在交通執法中司空見慣。要真正做到依法治交通，必須嚴格執法，法律面前人人平等，只有這樣才能規範交通參與者的行為，保障交通安全。
交通安全狀況的好壞，公民在交通中安全係數的大小，很大程度上取決於公民對交通安全的關心程度，取決與安全意識的強弱，是靠高素質的公民嚴格遵守交通規則來保證的。只要每一位公民都注意培養自我的交通安全意識，才能有效的提高全社會的交通安全係數。
交通調查報告5
現今社會，交通問題成為不可忽視的重要現象，因而，加強大學生安全教育，既是時代的呼喚，也是素質教育發展的必然要求。為此，我對大學生的交通安全意識情況做出調查，現將研究結果報告如下：
一、 大學生交通安全的概念與現狀
交通安全是指不發生交通事故或少發生交通事故的主觀條件，即指交通參與者要嚴格遵守交通法規，進步警惕，不因麻痺大意而發生交通事故。大學生交通安全是指大學生行走、乘坐交通工具時的.人身安全。只要有行人、車輛、道路這三個交通安全要素存在，就有交通安全題目，也許只是一個小小的意外，就會造成嚴重後果，斷送美好的前程，甚至生命。
根據調查結果顯示，當代大學生交通意識淡薄，結果不容樂觀。96。7%的人有過闖紅燈的經歷，固然大家都以為闖紅燈存在危險性，但實際上能過做到一直遵守交通規則的人少之又少。30%的受調查者以為我們應當自覺遵守交通規則，23。3%的人以為闖紅燈不以為然，46。7%的人是跟隨大家闖紅燈。66。7%的人是由於有急事闖的紅燈。這些數字是值得我們警醒的，我們更應進步交通安全的意識。
二、 大學生交通安全事故的主要表現形式
發生交通事故的主要原因是思想麻痺和安全意識淡薄，很多大學生剛剛離開父母和家庭，缺乏社會生活經驗，頭腦裡交通安全意識比較淡薄。所以，發生交通事故的主要形式有以下幾種：
（1） 行走時發生交通事故。大學生餘暇空閒時購物、觀
光、訪友要到市區活動，這些地方車流量大，行人多，各種交通標誌眼花繚亂，與校園相比交通狀況更加複雜，若缺乏通行經驗發生交通事故的機率很高。難怪上海一所著名大學的校長說：“在各個大學中普遍存在這樣一種情況，少數學生書讀得越多，越不會走路，遵守交通規則的意識越淡薄，不僅在校園裡亂騎車、亂停車，在馬路上違反交通規則也時有發生。”
（2） 乘坐交通工具時發生交通事故。大學生離校、返校，
外出旅遊、社會實踐，尋找工作等都要乘坐各種長途或短途的交通工具。全國各地高校大學生因乘坐交通工具發生交通事故的情況時有發生，有時甚至造成群體性傷亡，教訓十分慘重。
三、交通事故的預防
1、進步交通安全意識
大學生髮生交通事故最主要的原因是思想麻痺、安全意識淡薄。作為一名在校大學生遵守交通法規是最最少的要求。若沒有交通安全意識很輕易帶來生命之憂。
目前，大學生交通安全教育還處於宣傳教育階段，遠未達到有計劃、有目標、規範化教育的層次，但安全教育決不是可有可無，可做可不做的事情。交通安全教育是維護大學生安全的一項基礎教育，是學生素質教育的一部分，是人才保障的根本教育，它始終是貫串於人才培養的全過程。發生學生交通安全事故，不僅僅是個別學生受到傷害的題目，還會牽動學生家長，波及其他學生的情緒，影響高校正常的教學秩序，甚至還會影響到區域性地區的社會穩定。因此，我們要把做好大學生交通安全教育工作進步到能否營造優良育人環境；能否維護校園和社會的穩定；能否實現高校的教育培養目標這一高度來熟悉，時刻把學生交通安全教育工作擺
在重要位置。學校要採取切實有效措施，加大教育力度，實現全員、全面、全過程教育。交通安全教育要始終貫串於學生在校學習、生活的全過程中，做到常抓不懈，持之以恆，使學生安全地度過大學生活時期。
2、自覺遵守交通法規
除進步交通安全意識、把握基本的交通安全常識外，還必須自覺遵守交通法規，才能保證安全。以下兩點是大家必須把握並要在日常生活中嚴格遵守的。
在道路上行走，應走人行道，無人行道時靠右邊行走。走路時要集中精力，“眼觀六路，耳聽八方”；不與機動車搶道，不忽然橫穿馬路、翻越護攔，過街走人行橫道；不闖紅燈，不進進標有“禁止行人通行”、“危險”等標誌的地方。
交通調查報告6
近年來，在黨和政府的領導和支援下，“康莊工程”得到了快速發展，我國中部和沿海地區基本實現了村村通公路，各自然村、戶之間也基本聯點成線，極大地方便了村民的出行，為推動農村經濟社會發展起到了重要作用。但是，由於農村機動車及駕駛人數量急劇增加，交通參與者安全意識淡薄，道路交通標誌標線等設施匱乏，造成了農村道路交通秩序比較混亂，交通事故頻發。為了切實掌握農村道路交通安全狀況，作者選擇了我國東部沿海一個縣的城郊結合村進行了抽樣調查，其交通安全隱患普遍存在，交通安全形勢不容樂觀。現將調查情況做如下分析研究，旨在引起各級領導及相關人員的高度重視，以儘快採取切實可行的措施，最大限度地減少人民群眾生命財產損失，實現和諧交通。
一、調查的基本形式和內容
（一）調查的基本形式
1．問卷調查。本次調查選擇了我國東部沿海一個縣的城郊結合村，物件為居住在該村的常駐和外來人員，共發放調查問卷100份，收回問卷98份，有效回收率98％。
2．家訪調查。調查組對50個村民戶進行了家訪，其中常駐人口家庭40個，外來人口家庭10個。調查中採取提問和反問的方式，對有關交通安全情況進行了瞭解。
3。實地調查。對村內近50公里的道路進行了實地觀測，對道路交通標誌標線等交通安全設施和道路條件進行了統計分析。
（二）調查的基本內容
調查內容主要涉及村民擁有機動車與駕駛證的申辦狀況，對交通安全常識、交通事故、交通安全管理機制以及對鄉村道路安全評價和對今後鄉村道路建設的建議等。
二、調查結果分析
（一）村民對摩托車牌證制度漠視
從問卷調查的情況看，調查物件中無車的6人（全部為女性），佔調查總數6。1％；有車的92人，佔調查總數的93。9％。在擁有機動車的人中，既有駕駛證又有車輛牌證的54人，佔55。3％（其中16人擁有汽車，駕駛證、車輛牌證齊全）；有駕駛證沒有牌證的6人，佔11。1％；既無駕駛證又無牌照的32人，佔33。6％（其中摩托車佔90％）。從資料中可以看出，農村摩托車不上牌，駕駛人不辦駕駛證的現象比較突出。這些無牌無證的摩托車駕駛人，往往認為摩托車類似腳踏車，不需要太高的技術，自己在鄉間道路上簡單練習後就可以上路了，沒有必要取得牌證。同時，調查發現，農村汽車駕駛人申領了牌照後都能按有關規定參加定期檢驗，而其它車輛則處於失控狀態。
（二）村民對交通法規認識不足、交通安全意識薄弱
在調研中，設計了有關交通法律知識和安全意識的三個問題：
第一，“您是否知道且學習過交通安全法規？”。結果是：“知道且學習過”的60人，佔調查總數的61。2％;“知道但沒學習過”的12人，佔調查總數的12。3％；“不知道且沒學習過”的26人，佔調查總數的26。5％。
第二，“您是否認識所指定的交通標誌”（10個常見的交通標誌）。表示“全部認識”的24人，佔調查總數的24。5％；表示“部分知道”的58人（其中以認識2-3個者居多），佔調查總數的59。2％；表示“全部不認識”的16人，佔調查總數的16。3％。
第三，“您認為喝酒後是否能駕駛機動車”。表示“可以”的22人，佔調查總數的22。4％；表示“不可以”的76人，佔調查總數的77。6％。
透過問卷調查和交流發現，村民的交通安全法律意識較為薄弱，導致了大量的交通安全隱患和管理工作難度。
（三）村民對道路交通安全性認識存在偏差
調查中發現，村民對農村道路安全性的認識與其實際發生交通事故的情況不一致。當問及“您近兩年是否在道路上發生過交通事故”時，表示“發生過”的70人（事故多以輕微碰撞和刮擦為主），佔總數的71。4％；表示“沒有發生過”的28人，佔總數的28。6％；當問及“你覺得在鄉村道路上行車是否安全”時，表示“安全”的60人，佔總數的61。2％；表示“不安全”的38人，佔總數的38。8％。也就是說，在他們認為安全的道路上，絕大多數人卻發生過交通事故。可見，村民對道路安全性的認識存在著偏差，這也直接影響到他們的交通安全意識。
村民對交通安全的認識偏差還表現在對交通工具的使用上，當問及“拖拉機載人對交通安全存在哪些影響”時，一部分人表示“這是很正常的現象，方便村民的出行，對交通安全不存在什麼影響”；一部分人表示“交通法規不太懂，不知道存不存在影響”’；還有一部分人表示“拖拉機載人對交通安全存在很大的影響，一旦發生事故就有可能導致人員的傷亡”。
在調查中還發現，除了農村道路、交通設施等是交通事故發生的重要因素外，人的因素非常明顯。農村人口趨向老齡化，所受教育程度普遍較低。同時，隨著大量外來務工人員湧人該地區，給農村道路交通管理增添了很大的壓力。這些外來務工人員從車流量相對較小的中西部地區進人經濟較為發達的東部沿海地區，短時間內難以適應。主要表現在騎腳踏車隨意進入機動車道、任意跨越公路隔離設施、車輛橫穿道路等交通違法行為突出，這些都為農村道路交通安全埋下了隱患。
（四）農村交通安全宣傳教育力度不夠
前幾年，公安部推行了交通安全宣傳教育“五進”工程，讓交通安全常識走近百姓家庭，但由於新農村建設步伐加快，村民的文化素質有限，在一定程度上還是停留在表面上，沒有針對農村的實際情況，採取有針對性的措施，建立農村交通安全宣傳陣地和有效平臺。
(五)農村道路交通管理力量有限
在有些地方，雖然建立了村級警務室，事實上農村交通管理力量非常薄弱。本次調查的這個縣，有農村交警中隊6 個，配置警力37 人，擔負著17 鎮，街道辦事處的交通管理任務。農村交警中隊現有的警力配置，只能處於應付狀態，很難實現對農村 道路交通安全的管控，部分鄉村基本上處於失控狀 態。雖然每年要組織人員到鄉鎮道路對無牌，無證 車輛及其他交通違法行為進行集中整治，但管理的 覆蓋面畢竟有限，成效並不明顯。
(六)農村交通安全設施不足
“康莊工程”使農村道路不斷延伸，路面條件不斷改善，但交通安全設施嚴重不足。透過調查所知，個村約50公里的道路上，只有11 處設有交通標誌，沒有一處劃有交通標線，其達標率僅佔2O%。一方面，交通標誌標線等交通安全設施的不足，影響了道路資訊的提供，元法向交通參與者預告前方路況; 另一方面，發生交通事故後缺乏認定事故責任的依 據，交通參與者權利無法得到保障。同時，由於農村 道路缺乏科學規劃，事故多發路段較為常見。
三，強化農村交通管理之對策
(一)建立健全農村交通管理社會化機制 理順農村交通安全管理體制，是強化農村交通 管理的當務之急。必須建立由鄉鎮領導牽頭，各職 能部門協作，村幹部和企事業單位領導參與的交通 安全管理協調機制，形成主要領導親自抓，分管領導 主要抓，辦事機構具體抓，全體村民積極參與的交通 管理格局。把交通安全管理責任落實到單位和責任 人，建立詳細的交通安全考核制度。對已經暴露的 交通安全問題，組織公安，交通，工商，運管等部門進 行綜合治理，形成'政府領導，部門協作，社會聯動， 齊抓共管，綜合治理"的社會化機制。 杜心全，沈純:農村交通安全調查報告
(二)加強鄉村道路科學規劃
鄉村道路規劃是交通管理的前提條件，各級政 府必須高度重視。透過政府的主動介入，鄉鎮，村委 會與規劃，建設部門一起做好鄉村道路的科學規劃。 對農村區域內的道路建設，要實行城市建設，公路部 門和鄉鎮，村民委員會的有機結合。交通管理部門 要改變原來"非市政道路'不管轄的做法，增強交通 安全的全域性意識。交通管理各職能部門，要主動與 鄉村和相關建設部門聯絡，介入規劃過程，發揮職能 優勢，提出科學，合理的意見和建議，完善規劃設計 方案，在源頭上最大限度地消除不安全隱患。
(三)加大農村道路管理執法力度
鄉鎮交警中隊要加強對農村道路的交通安全管 理，科學安排勤務開展交通秩序整治，重點查處無牌 無證，拖拉機，摩托車，電瓶車等貨運機動車載人，超 載，不戴安全頭盔等交通違法行為，減少交通安全隱 患。針對目前警力不足的現狀，一方面向素質要警 力，對公安交通民警進行農村交通管理業務培訓，突 出農村交通特色，培養適應農村交通管理的民警。同 時，加強對村警務室交通協管員的配備和專業培訓 工作，充分發揮這支力量在農村交通管理中的作用。 另一方面向社會要警力，'謦力有限，民力無窮"。結 合進鄉村，進學校，進單位，進社群，進家庭的"五進" 宣傳教育活動，發揮村，組長與村民的距離最近，生 活習慣最瞭解，溝通最方便等優勢，擴大交通安全管 理的覆蓋面和效率。
(四)轉變宣傳理念，構建農村交通安全宣傳陣
農村交通安全宣傳陣地是長期開展交通安全宣傳教育的地方，要改變以往單一的交通安全宣傳模 式。樹立交通安全宣傳長期性的觀念，建立村委會，小組長，戶戶聯合的交通宣傳網路，把村組告示欄建成交通安全宣傳的主陣地，透過全方位，多層次的交流和溝通，形式多樣，因地制宜，有針對性地開展各類交通安全宣傳，把交通安全知識融入到村民的 生活中，送到田間地頭，百姓家中，以改變農村交通 安全宣傳不足的局面。
(五)加強農村交通安全設施建設
1。加強鄉村道路標準化建設，嚴格按照國家四級 標準驗收。首先要完善對施工企業的監督制度，加大懲治力度，將不安全因素控制在施工中，確保道路 質量。同時，做好對現有道路的併線，開口等控制工作，減少交叉路口，儘量設定分隔帶，拓寬道路，清理 道路兩側障礙物，保證行車視距，確保交通安全。
2。加強農村道路交通配套設施建設，改善農村道 路交通標誌標線不足的現狀。對坡陡，彎急，路口，橋樑和穿越村莊，學校的路段，必須設定交通標誌和 防護設施，儘可能在人車流量較大的路口設定交通 訊號燈，以確保過往車輛和行人的交通安全。
3。加強鄉村道路的維護工作。遵循修路，管護，受益相統一的原則，多方籌措資金，實行適當報酬與 義務管理相結合的方式，把鄉村道路維護任務落實 到戶，明確到人，真正實現道路維護責任制。
4。加強鄉村道路安全隱患的排查與整治工作。組織公安，安監，交通等有關部門，嚴格按照全國道 路交通安全隱患排查治理方案要求，對農村道路定 期或不定期地組織排查，發現隱患，及時整改。
(六)加強農村機動車管理工作
1。認真做好農村機動車登記，檢驗和報廢工作。嚴禁無牌無證，無保險，報廢的機動車上路行駛，切實把好交通事故的源頭關。透過不問斷地路檢路查，發現不符合安全條件的車輛一律扣留，並從嚴處理。同時，交通管理部門要積極開展車輛管理服務上門，定期到農村進行車輛登記，檢驗和駕駛證的管理工 加強車輛交易場所的管理，控制報廢車輛等不法車輛的交易和流通渠道，把好車輛準人關。對違 法交易市場要堅決取締，嚴禁不合格的車輛進入市 場，以維護社會經濟秩序，確保車輛質量。
2。大力發展農村公共交通。根據農村道路的特 點和村民出行的需求，合理安排時問，在早晚趕集，節假日，春節等村民出行高峰期，加大運力排程，增加公交車輛，緩解村民出行難的問題，降低村民乘坐 非法營運車輛的機率，從而減少事故隱患。
結束語
社會主義新農村建設正如火如荼地進行著，如何藉助"康莊工程"的大好契機，提高農村道路交通安全水平，創造和諧的交通環境，為新農村建設保駕 護航，是交通管理工作的嶄新課題，也是公安機關抓基層，打基礎，苦練基本功"的本質要求。各級政府及相關部門一定要了解農村道路交通安全現狀，正視農村交通安全問題，採取切實可行措施，確保農村道路交通安全，有序和暢通。
交通調查報告7
一、調查背景
當前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，已成為城市發展的“瓶頸”問題。()隨著我國城市規模和經濟建設飛速的發展，城市化程序在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口湧進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發展以軌道交通為骨幹，以常規公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環境，引導城市居民使用公共交通系統是國外大城市解決城市交通問題的成功經驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。 城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導軌上執行並主要用於城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。
在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，採取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。
一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特徵，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別於道路交通），主要為城市內（有別於城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈範圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨幹作用的現代化立體交通系統。
二、調查的基本情況
（一）調查目的
1、瞭解我國城市軌道的歷史發展概況
2、瞭解我國城市軌道的現狀及存在問題
3、瞭解我國城市軌道發展對城市經濟發展的，包括對裝備製造業、就業、城市空間佈局、城市環境等的影響。
（二）調查方法
本報告針對中國城市軌道交通的發展、現狀及對社會的影響展開調查。調查採取從網上搜尋大量資料並進行篩選總結的方法進行。
（三）專案執行
調查時間：自20xx年11月12日 至11月15日。
三、調查結果
（一）中國各大中城市的軌道交通發展歷史（即已建成通車的城軌交通） 1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了中國城市軌道交通建設的序幕。隨後，大連、天津、瀋陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當時的城市公共交通中發揮了骨幹作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，執行速度不高，正點率低，。隨著汽車工業的發展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀50年代，中國各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個別城市保留至今。
由於人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數量產生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進入規劃者的視野。
中國的地鐵始建於1965年。
交通調查報告8
隨著農村經濟的繁榮發展，交通問題越來越嚴重。我們發現在我校及附近路段存在一些交通安全隱患。常言道：“馬路如虎口”。交通安全不容忽視。那麼，我們應如何對待這一問題呢？家庭學校方面又應如何行動起來呢？在此，我們對這方面的問題進行了深入的調查瞭解。
一、研究內容
近年來，隨著農村經濟的快速發展，機動車數量的不斷增加，它在給我們帶來眾多的交通便捷同時，也帶來了痛苦。道路交通事故已屢見不鮮。因此，我們做了一次關於交通安全問題的調查。
二、研究目的
1、上下學路上存在哪些交通隱患。
2、學校、家庭和社會如何行動起來保障中小學生上學交通安全。
三、研究過程
本次研究主要採用了問卷調查法。
首先，在學校範圍內對同學進行問卷調查，在校外對部分家長村民進行訪談。
最後，我們對所得的資料進行統計、整理。
四、研究結論與分析
透過調查我們瞭解到，部分人群交通安全意識淡薄，存在僥倖心理。除此之外，造成學校門口安全隱患還有其他原因：
1、農村道路建設設施落後，道路寬度有限。
2、過往村民不遵守交通規則；
3、學生在放學回家路上追逐玩耍，沒有注意環顧前後左右；
4、大型車輛、機動車太多，行駛速度太快；
透過以上調查可知，學校門口交通安全事故的隱患是多方面的，有的來自學生和家長，有的來自交通設施不完備，更多的來自汽車司機和非機動車輛。
五、思考和建議：
透過調查我們瞭解到，部分學生和家長不懂交通規則，缺乏交通安全意識的佔8%，認為學生和家長不遵守交通規則的佔6%，認為
司機不遵守交通規則佔51%。除此之外，造成中小學生上學安全隱患還有其他原因：
1、機動車佔道停放，使行使道變狹窄；
2、部分學生過馬路時沒有注意紅綠燈的變化；
3、學生在放學回家路上追逐玩耍，沒有注意環顧左右；
4、一些非機動車車輛不遵守交通規則；
5、單車、機動車太多，行駛速度太快；
6、流動人口多，存在隱患。
透過以上調查可知，中學生上學交通安全事故的隱患是多方面的，有的來自學生和家長，有的來自交通設施不完備，更多的來自汽車司機和非機動車輛。
透過此次調查，我們還特意觀察到交通幹道旁邊的學校，學校大門口車輛較多。可是學校門前路段沒有斑馬線，沒有禁停標牌、指示牌，學校100米處的十字路口沒有安裝電子眼，過馬路時秩序混亂，一些司機有時開車速度快，到學校門口也不減速，還有一些機動車輛
經常停靠在學校道路兩旁，對中學生上學存在嚴重的安全隱患。結合學校的實際情況，我們特此提出以下建議：
1、學校多開設交通安全課。透過課堂、專欄和講座對學生進行交通安全教育，教育學生遵守交通安全。同時，有條件可以開展相關活動，例如小交警活動等。
2、上學、放學時要由學校保安或者老師指揮過馬路。
3、家長過馬路時首先要自覺遵守交通規則，要對孩子進行安全方面的教育。
4、學校路段多張貼一些有關交通安全的海報，讓大家意識到不遵守交通規則的後果。
5、在學校附近的馬路上多豎立一些減速牌，多掛一些能讓學生看得懂的危險提示牌。
6、在學校附近100米內車輛限速，豎立醒目的標誌牌。
7、交通部門對不遵守交通規則的司機處以重罰。
8、強烈呼籲有關部門儘快在我們學校校門外的醒目位置設立攝像頭，以保證學生安全。
9、學校路段多張貼一些有關交通安全的海報，讓大家意識到不遵守交通規則的後果。
10、與村委會協商，改善學校門口道路硬體設施，如加寬道路，設立減速帶等。
六、收穫與體會
學校門口交通問題，應該引起學校、師生及社會的廣泛重視。這次活動讓我們對學校的交通安全狀況進行調查，獲取相關資訊，然後團結協作，對所有資訊進行分析處理和探討，並提出了較為合理、易於操作的建議，最後撰寫成調查報告。整個過程注重實踐與親身體驗，效果不錯。
交通調查報告9
交通部日前召開全國交通運輸安全生產電視電話會議。交通部部長楊傳堂強調，春運即將開始，要按照“情滿旅途”的要求，做好運輸服務，確保旅客走得了、走得好、走得舒心。
楊傳堂指出，春運即將開始，全行業要把工作重心放在保運輸、保安全、保穩定上來，按照“情滿旅途”的要求，做好運輸服務、預警預防和應急值守，確保旅客走得了、走得好、走得舒心。
楊傳堂強調，要以建設“平安交通”為主線，凝聚工作合力，狠抓責任落實，當前要重點保障春運安全和穩定，全力推動交通運輸安全生產形勢持續穩定好轉，為促進我國經濟社會和交通運輸事業科學發展、實現好維護好發展好人民群眾根本利益作出新的更大貢獻。
一是狠抓責任落實。堅持好首位原則、首長負責原則、“一崗雙責”原則和一票否決原則，進一步焊牢安全生產責任鏈條，認真履行新《安全生產法》賦予的監督、檢查、執法的權責，明晰和規範安全工作責任。
二是深化改革創新。按照依法行政和職責法定的要求，對現有安全監督管理體制機制進行改革，加強安全生產風險和誠信管理，深入開展安全生產標準化建設，強化工作落實情況跟蹤督查督辦，開展安全生產巡視和“平安交通”建設評價考核，重點抓好“平安交通”、風險管理、安全體系建設的改革試點工作。
三是推進依法治安。加快完善交通運輸安全生產法規制度，做到有法可依；建立安全監督管理執法權力責任清單，做到嚴格執法、公正文明執法；依法依規嚴肅事故查處和責任追究，做到按時結案、公開公正。
四是突出重點治理。繼續開展長途客運、危險化學品運輸、水上客運等重點領域安全生產專項整治活動，抓好治本攻堅，以點帶面、擴大成果；繼續加大隱患排查治理力度，對重大隱患治理實行掛牌督辦，公開曝光反面典型，堅決遏制重特大事故發生。
五是加強支撐保障。繼續加大安全生產投入力度，加強安全生產和監督管理隊伍建設，繼續加強安全生產科技攻關，加強安全生產教育培訓，認真研究做好交通運輸安全應急“十三五”發展規劃的編制工作。
春運期間道路交通事故多發的主要原因
近日，公安部交管局對近五年春運交通安全狀況進行了評估分析，結果表明，春運是全年客流量最為集中的時期，也是交通事故易發高發期，無論是發生涉及人員傷亡的交通事故，還是群死群傷的較大、重大事故，均高於平日事故率。
公安部交管局結合歷年春運事故資料分析，確認春運期間最易導致道路交通事故的八類交通違法行為，即醉駕、超員、超速、貨車載人、疲勞駕駛、無證駕駛、非法營運、不繫安全帶，並針對八類違法釋出了20起典型事故案例，提醒參與春運的每一家客運企業、每一名客車駕駛人牢固樹立“安全第一、生命至上”的理念，確保廣大乘客旅途安全。提醒每一位春運交通參與者提高交通安全自我防範意識，安全文明出行，平安回家過年。
一、醉酒駕駛
20xx年1月7日晚，河北省張家口市懷安縣駕駛人劉海彬和同行4人在某火鍋城飲酒後，駕乘冀G6V200夏利小轎車與對向車道重型半掛牽引車正面相撞，造成劉海彬及同乘4人全部死亡。經檢測，小轎車駕駛人劉海彬血液中酒精含量為197mg/100ml，屬嚴重醉酒駕駛。
20xx年1月15日23時50分許，山西省孝義市駕駛人張建國飲酒後駕駛晉JP6520“啟辰”牌小型轎車闖紅燈透過介休市三賢大道十字路口時，與重型半掛牽引車側面相撞，造成張建國及同車5人全部死亡。經鑑定，小轎車駕駛人張建國血液酒精含量為271mg/100ml，屬於嚴重醉酒駕駛，且同乘人員均未系安全帶。
20xx年02月11日23時42分，貴州省晴隆縣駕駛人令狐勇飲酒後駕駛貴G88611小型麵包車，超速追尾重型半掛車尾部，造成令狐勇及同車4人全部死亡。經調查，令狐勇血液酒精濃度為161mg/100ml，且事發時麵包車乘員均未系安全帶。
20xx年3月6日13時35分，黑龍江省富裕縣駕駛人褚宏光飲酒後駕駛黑MW6558吉利牌小型轎車搭乘4人以時速109km/h（限速70 km/h）駛入對向車道，與相對行駛的奇瑞牌小型轎車相撞，造成兩車共5人死亡，3人受傷。經檢測，褚宏光血液酒精含量為391mg/100ml，屬於嚴重醉酒駕駛。
酒精對人體各項機能影響很大，飲酒後駕車會導致觸覺麻木，無法正常控制油門、剎車及方向盤；還會造成反應遲緩，無法正確判斷車距、速度和交通訊號。更為致命的是，在酒精的刺激下，人的自控能力大大降低，遵章守法意識嚴重鬆懈，極易出現超速、不繫安全帶、闖紅燈等違法行為。據統計，近5年春運期間，酒後駕駛是導致事故的主要交通違法行為之一，致死人數達交通事故死亡總數的5。1%。春節期間，親朋好友聚會聚餐活動密集，飲酒頻率大大增加，公安部交管局提醒您 “司機一杯酒，親人兩行淚”，莫讓酒駕事故破壞了節日氣氛，一定要牢記“酒後不開車，開車不喝酒”。
二、超員載客
20xx年2月18日12時20分許，貴州省道真縣駕駛人馮孟奎駕駛道真華通運輸有限公司貴C86256東風牌中型普通客車搭載35人（核載19人），由於內胎破裂加之嚴重超員慣性增大，駛離公路後翻墜下5。9米高的路坎下，造成車上乘客13人死亡、22人受傷。
20xx年2月2日晨，貴州省黎平縣雙江鄉33名村民搭乘本鄉駕駛人周興年駕駛的黔東南州運發汽車運輸有限公司貴HA20xx中型營運客車（核載19 人），因駕駛人接聽手機、車輛嚴重超員制動能力下降且超速執行，翻下公路右側約80米深的山谷，造成車上乘客12人死亡，10人重傷。
20xx年1月15日，雲南省祿勸縣馬鹿塘鄉王加祥駕駛核載7人的雲AT816U“長安”牌面包車，搭載11名乘客行駛至路面積雪結冰路段上坡右轉彎時，由於嚴重超員操控性下降，翻墜入道路右側80米深的山崖，造成車內12人全部死亡。
春運期間，公路長途客運需求大、客流多，部分企業、車主、駕駛人為追逐經濟利益不顧安全，多拉快跑，超員載客違法行為高發，特別是夜間執行長途客車的安全隱患更為突出。20xx年春運期間，營運客車事故中12。7%的車輛存在超員違法行為。另外春運期間，微型麵包車保有量大的農村地區，親朋好友一起乘坐微面車走親訪友、趕集廟會等，極易出現超員、人貨混裝等違法行為，安全係數較低。超員載客會導致車輛載質量增大，制動效能下降，行駛穩定性變差，發生事故的風險加大，特別是在山區道路、急彎陡坡路段行駛容易失控、翻車，後果嚴重。公安部交管局提示您：為了您和他人的安全，請拒絕駕駛或乘坐超員車輛，乘車出行請到正規客運場站乘坐具有合法運營資質的車輛，發現客車存在超載超員行為，可透過電話、微博、微信等途徑向公安交管部門舉報。
三、超速行駛
20xx年1月11日18時30分，河南省平頂山市平運汽車運輸有限公司陶金平駕駛豫D34401大型客車，因超速行駛（超速30%）未能及時制動，與前方因交通事故停在左側道路的豫NQ0517小型客車相撞後，衝入路側邊溝後仰翻，造成16人死亡、25人受傷。
20xx年7月12日12時30分，安徽省池州市傑達汽車運輸股份有限公司王小培駕駛皖R23460大型普通客車，因超速行駛（超速50%）操作不當，車輛衝破路側護欄並翻下路基，造成6人死亡、36人受傷。
“十次事故九次快”，在查處的交通違法中，20%以上是超速違法。超速行駛直接導致剎車距離增長，極易引發追尾；車速過快還會導致轉彎離心力增加，側滑、側翻風險加大；此外，車速越快，留給駕駛人的反應時間越短，視野越小。近3年重特大交通事故中，因客運車輛超速導致的事故高達3成以上，客車超速已成群死群傷事故主因；春運期間超速肇事導致的死亡人數佔春運交通事故死亡總數的近10%。春運期間，客貨運輸繁忙，多拉快跑現象易發多發，事故隱患堪憂。公安部交管局提示廣大客運駕駛人安全謹慎駕駛，與前車保持安全車距，不要超速行駛，遇急彎陡坡、結冰積雪、臨水臨崖、夜間行車、雨霧天氣等情況時要降低車速，提高警惕。乘客發現駕駛人超速應予以提醒或舉報。此外，自駕出行匆忙趕路更易超速，請充分利用電子地圖等工具，提前規劃好路線，從容出行。
四、貨車違法載人
20xx年1月9日11時20分，甘肅省甘谷縣大像山鎮王智駕駛甘E13969低速載貨汽車，貨廂內搭乘11人在送葬返回途中，因超速行駛且操作不當，車輛失控墜入路側20米的山崖，造成車上10人死亡，3人受傷。
20xx年5月25日6時20分，河南省尉氏縣王勇駕駛新AA7719重型普通貨車，因超速且未保持安全距離與前方同方向新疆奇臺縣高承華駕駛的新BC8425輕型普通貨車（駕駛室內乘坐4人、車廂內拉載37人，均為務工人員）相撞，致11人死亡，32人受傷。
春節臨近，農村地區親朋聚會漸多，農閒趕集購置年貨、民俗活動頻繁，一些農村地區公共交通資源匱乏，村民交通安全意識、自我安全防範意識差，加之交通安全管理力量薄弱，拖拉機、三輪汽車、低速普通貨車、輕型廂式貨車等農村常見貨運車輛違法載人行為易發多發，群死群傷事故時有發生。貨車是貨物運輸專用車輛，貨廂內並未專門針對人員乘坐設定安全裝置、逃生裝備，貨車載人隱患多、危害大，公安部交管局提示：拖拉機、貨車貨廂違法載人以及客貨混裝是嚴重交通違法行為，請農民朋友不要乘坐貨車、拖拉機、超員車出行，切勿人貨混裝。親朋好友要相互提醒，確保快樂出行、安全回家！
五、疲勞駕駛
20xx年12月28日6時許，廣西河池大化縣板升鄉19人（含6歲以下幼兒10人）以800元價格包租同縣七百弄鄉藍海舉的桂M95899小型麵包車（核載9人），由南寧市返鄉，因駕駛人霧天嚴重疲勞駕駛（已連續行駛9小時），車輛失控翻下山崖，造成10人死亡（其中5名幼兒）、10人受傷。
20xx年8月26日12時16分，寧夏固原市駕駛人馬克駕駛新疆四平商貿有限公司新A99290宇通牌大客車乘載61人（含11名兒童），因極度疲勞且超速行駛，在前方無障礙物情況下向左猛打方向衝入對向車道，與對向重型倉柵式半掛車相撞，造成15人死亡，35人受傷。經調查，大客車駕駛人馬克事發前 10天內連續駕車往返寧夏與新疆兩地未休息，連跨三省，單趟行程達2300公里，事發時已極度疲勞，連下身線褲掉落膝蓋都無知覺。
疲勞駕駛會導致判斷能力下降、反應遲鈍、操作失誤增加，甚至會出現下意識操作或短時間睡眠情況，嚴重時會失去對車輛的操控能力，極易引發交通事故。春運期間，客貨運駕駛崗位人員緊張、工作強度加大，駕駛人超時限、超負荷、疲勞運營現象易發高發，公安部交管局提示，客運企業要樹立人命關天的理念，加強駕駛人安全教育，合理安排駕駛人休息，充分利用動態監控手段確保駕駛人連續駕駛時間不超過4小時。乘客應加強自身安全防範意識，如發現駕駛人出現疲勞駕駛症狀或連續駕駛時間過長，應及時制止其繼續駕駛。
六、無證駕駛
20xx年8月12日16時許，河南省周口市駕駛人張南翔駕駛豫PP6696號重型倉柵式貨車，越過道路中心黃實線，與對向正常行駛的豫SA0905號大型普通客車左部相撞，並沿撞擊方向將大客車推移18米，致大客車內11人死亡、12人受傷。經查，貨車駕駛人持C1駕駛證駕駛重型貨車，屬於無證駕駛違法行為。
20xx年10月7日11時44分，山東省高密市王瑞先駕駛魯GJ031B號小型轎車沿青銀高速公路行駛，從右側超越同向魯A96925大型普通客車時發生刮擦後逃逸，致魯A96925大客車穿越中央護欄駛入對向車道，與魯A18526號大型普通客車發生碰撞，造成14人死亡、44人受傷。經查，小轎車駕駛人無駕駛證，魯A96925大客車駕駛人持C1駕駛證駕駛大型客車。
無證駕駛是指機動車駕駛人在未考取駕駛證或持有駕駛證與所駕駛車型不對應情況下駕駛機動車的行為。由於駕駛人未接受過相應駕駛培訓，且未透過駕駛技能考核，安全駕駛意識、應急駕駛能力、操作熟練程度均不能滿足安全駕駛要求，嚴重危及自身和其他交通參與者的人身、財產安全。近5年春運期間，由無證駕駛肇事事故導致的死亡人數佔總數的7。1%。春運期間，群眾出行量、道路運輸量驟增，駕駛人市場需求明顯增多，易出現未考取駕駛證駕駛車輛、持小型汽車駕駛證駕駛大型車輛、實習期駕駛人上高速行駛等情況，公安部交管局提示您，無證駕駛危害大，損人害己事故多，請嚴格依法遵章駕駛機動車。
七、客車非法營運
20xx年1月3日6時40分，河南省周口市沈丘縣呂冰濤駕駛豫PY0210重型半掛牽引車，行至雙向下坡S 型彎道處時，車輛失控撞毀中央護欄後停在對向車道，約3分鐘後，一輛大客車行駛至此，因雨天疲勞超速行駛與重型半掛車相撞，造成大客車上13人死亡、41 人受傷。經調查，肇事大客車事發時在福建和貴州兩省間異地運營，並隨車攜有10張空白包車證，屬於嚴重非法營運。
20xx年1月31日21時30分，河北衡水運輸集團有限公司馮濤駕駛冀T23171合客牌旅遊大客車，行至轉彎下坡路段時，因駕駛人不熟悉路況、夜間視線不良，空擋超速滑行，車輛失控墜崖後起火，造成18人死亡，32人受傷。經調查，該車駕駛人領取包車證後，違規改變審批行駛路線，私自攬客、站外發車，且包車證為客運公司申領空白包車證後直接發放，存在嚴重非法營執行為。
春運期間，群眾出行需求集中爆發，公路客運客源多、效益好，是長途客運的“黃金期”，也是安全監管的困難期。一些車主、駕駛人為逃避監管、追求經濟效益，違規使用空白包車證、私自改變行駛路線、站外攬客、站外發車。從近年來春運前後發生的涉及長途客運的重大事故看，上述駕駛人常存在不熟悉路線、疲勞駕駛等問題，存在重大安全隱患。客運安全，責任重大。請廣大公路客運從業人員嚴格依法依規經營，樹立安全運營、文明駕駛意識，莫因蠅頭小利而釀成車毀人亡的慘劇。公安部交管局提示，長途出行的旅客，請到正規客運場站乘坐車輛，切勿在站外、高速公路旁攔截車輛上車，拒絕乘坐私自攬客、非法營運車輛，為了自身安全，切莫貪圖一時方便、便宜，發現可疑車輛請立即向公安交管部門舉報。
八、不繫安全帶
20xx年，7月17日12時許，一輛由無錫駛往杭州方向的旅遊大巴，因雨天路面溼滑發生翻車事故，由於大部分乘客繫著安全帶，僅為皮外傷等輕傷，有4位乘客因未系安全帶，傷勢嚴重。
20xx年8月31日8時48分，河南省靈寶市寶通汽車客運有限責任公司駕駛人郭世平駕駛號牌為豫M15260的金龍牌大型普通客車，因遇大雨車輛發生側滑，翻至路側溝中，乘車人員由於沒有佩戴安全帶，甩出車廂後被車輛碾壓，致11人死亡。經調查，該車40%的座位因缺少安全帶鎖釦等原因不能正常使用，而車體在事故後，變形並不嚴重，如使用安全帶，傷亡人數會大大減少。
20xx年9月15日20時許，甘肅省平涼市昌暉運業有限公司任紅喜駕駛甘L29940重型半掛牽引車行至寧夏隆德縣境內下坡路段右轉彎時，與對向行駛的甘L08859青年牌大型普通客車刮擦相撞，致客車失控翻下路側120米深的山溝，造成11人死亡、6人不同程度受傷，其中唯一系安全帶的乘客僅表皮擦傷。
近年來，我國機動化水平迅速提高，但汽車社會文化還不濃厚，旅客主動佩戴安全帶的意識還不強，因未 佩戴安全帶釀成的慘劇時有發生。事故調查結果顯示，大型客車旅客是否佩戴安全帶，與事故後果嚴重程度密切相關。根據資料統計，在20xx年一次死亡5人以上事故中，傷亡人員未使用安全帶成員致死率比使用安全帶的高25%。高速行駛時，一旦遇到突發情況，安全帶能牢牢的把人固定在座椅上，避免被甩出車外或者在車內二次碰撞導致的傷亡。研究表明，規範使用安全帶，可以減低40%的碰撞傷害。公安部交管局提示您，春運期間，舉家出行、長途返鄉增多，請繫好您的生命帶。溫馨旅途，莫忘安全！交通部：春運要確保旅客走得了 走得好 走得舒心
交通調查報告10
隨著社會的飛速發展，工作生活節奏越來越快，交通工具給我們帶來了前所未有的便利。然而在大家感嘆社會進步的同時，它也給人們帶來了許多災害。一個個蓬勃的生命消失在飛馳的車輪下，一個個幸福美滿的家庭轉眼間支離破碎。
年前，我趁著與媽媽一起上街購物的機會，觀察了市區大致的交通情況。我認為，目前的狀況有待改善。
我和媽媽乘著車，有一句沒一句地聊著，開往華聯商城。我們到了一個十字路口，恰好是紅燈，於是就停在直行的車道上。“3，2，1。”紅燈變成了綠燈，其他車道的車輛都已經陸續前行，而我們前面的車卻一動不動，像是沒看到指示燈。喇叭聲不斷響起，司機們紛紛表達著自己的不滿。第一輛車的司機聽到了喇叭聲，才緩過神，駕著車走了。媽媽說，那個司機一定是在看手機，沒注意到燈變了。於是，媽媽環顧四周稍稍提速，超過那輛慢速行駛的車，我透過玻璃窗看到,驚呆了,那位男司機一手拿著手機，手指在螢幕上滑動，一手控制著方向盤,臉上一臉笑意。
開車就應該集中注意力，千萬不能玩手機。應該在到達目的地之後再一一回復，儘量不接電話或用藍芽連線手機接電話。否則因為分心而造成交通事故，傷害到自己、家人或朋友，就得不償失了。
到了華聯，媽媽在對面空車位停好車，帶著我從人行道穿過馬路。進門前，我朝門外看了一眼，只見幾個青年男女有說有笑地從馬路另一邊走過來。他們沒有走人行道，而是直接橫穿馬路，過路的車輛不得不停下來，讓他們先過去。
平時過馬路的時候，我們都應該走人行橫道，而不是橫穿馬路。過馬路之前，先看左邊有沒有車行駛過來，確認了安全再行走，走到中間了再看看右邊，一定要在安全的情況下到達目的地。如果橫穿馬路，會有安全隱患。
除了這些，我還 看到有人邊走邊玩手機……這都是非常不當的行為，可能因為這些小細節，會造成很大的傷害。我們必須遵守交通規則，保證自己和他人的人身安全。
交通調查報告11
XX年8月11日，曲靖市羅平縣發生一起11人死亡、4人受傷的重大道路交通事故。
經省政府批准，成立了由省安全監管局牽頭,省監察廳、公安廳、交通運輸廳、總工會和曲靖市政府及有關部門組成的省政府曲靖市羅平縣“8·11”重大道路交通事故調查組(以下簡稱調查組)，邀請省檢察院派員參與。調查組按照“四不放過”和“科學嚴謹、依法依規、實事求是、注重實效”的原則對事故進行了全面調查。
一、事故經過和救援情況
(一)事故發生經過
XX年8月11日，曲靖市羅平縣阿崗鎮戈維村委會挖玉衝村郭雙海駕駛一輛號牌為雲dv5586“長安”牌微型普通客車，載乘15人(核載7人)，從挖玉衝村前往阿崗鎮。當日8時許，車輛行駛出約146 米，在阿崗鎮戈維村委會挖玉衝村“大轉彎”下陡坡左轉急彎路段，車輛駛出路面，翻下22.8米山坡，墜落於該道路下一臺路面上，造成10人當場死亡(含駕駛人)、1人送醫院搶救無效死亡、4人受傷的重大道路交通事故。
(二)事故救援情況
8月11日8時05分，羅平縣公安局110指揮中心接到過路群眾吳永平電話報警“阿崗鎮戈維村委會挖玉衝村有輛麵包車翻在路邊，具體情況不清”，指揮中心立即指令阿崗鎮派出所出警;8時09分，指揮中心再次接到吳永平電話報稱“有7人受傷”後指令縣交警大隊事故中隊出警;9時28分接到阿崗鎮派出所反饋的“有10人死亡、5人受傷”的情況後，迅速組織交警、特警、刑警等警力50餘人於11時50分左右到達現場，開展救援處置。阿崗鎮黨委、政府有關領導率領在崗的所有幹部職工於9時30分左右趕到現場參與救援。
事故發生後，羅平縣政府立即啟動應急預案，縣委、縣政府領導率相關部門人員於12時30左右趕赴現場，組織開展事故應急處置工作。曲靖市政府接報事故資訊後，按照市委書記高勁松、市長範華平作出的批示要求，市委副書記李雲忠、副市長早明光率領安監、衛生、公安等部門於13時30分趕到現場，指揮救援和指導事故處置。與此同時，成立了市、縣兩級事故救援處置工作指揮部，指揮部下設綜合協調組、事故調查組、善後工作組、醫療救治組、秩序維護組、宣傳組、後勤保障組等7個工作組。羅平縣設立了由縣級領導、縣直相關部門負責人和阿崗鎮黨政班子成員組成的9個善後工作組，進村入戶“一對一”包戶做好死者家屬思想穩定工作，羅平縣對每名遇難人員給予6000元救助費;每名受傷人員，設1個醫療小組，實行“一對一”救治。
省委書記秦光榮、省長李紀恆、副省長劉慧晏、尹建業分別作出重要批示，要求立即組織開展事故救援，搶救傷員、妥善做好遇難者善後處置和安撫工作;成立事故調查組，認真查明事故原因，開展責任倒查;舉一反三，吸取教訓，加大工作力度，進一步採取有效措施，堅決遏制道路交通事故頻發的勢頭，確保人民群眾出行安全。按照省委、省政府領導要求，省安委辦副主任、省安全監管局副局長白光福與省公安廳黨委副書記、副廳長董家祿及省檢察院副檢察長李波帶領安監、公安、交通、監察、衛生、檢察院等部門組成的省政府工作組，立即趕往事故現場，指導事故救援和處置工作。省政府工作組於當日下午17時左右趕到事故現場，初步檢視現場後，召集現場有關人員對現場搜救和善後處理，晚上到羅平縣醫院看望了傷員，並召開專題會議，傷員救治提出了具體要求。8月12日上午在羅平召開有100多人參加的事故調查組成立大會，宣佈了經省政府批准的事故調查組組成單位和成員，白光福為“8·11”重大道路交通事故調查組組長。聽取縣政府工作彙報和省級有關部門領導發言後，事故調查組組長對貫徹落實省委、省政府領導批示，加強安全生產工作，做好事故調查和處理善後等有關工作提出要求。
二、事故防範措施建議
(一)加大安全隱患排查治理力度。羅平縣應組織對全縣範圍內縣、鄉、村道路安全隱患進行逐條排查，逐一制定整改措施。對隱患整改過程中，不能保證安全通行的，應採取限制車輛通行措施，特別是要對營運車輛通行條件重新組織評估，確保安全。進一步加大資金投入力度，改善農村道路交通基礎設施條件，努力解決農村群眾出行難、出行不安全的問題。
(二)特殊時段要採取群防群治措施。趕集天、婚喪嫁娶、學生收放假日、重要節假日等群眾聚集出行比較集中時段，出村路口要有專人盯守和提醒，重要路口要有執勤點，安排警力上路執法，加強路面管控，嚴處非法營運、超員、超速、酒後駕車、疲勞駕駛等違法行為。
(三)紮實開展農村地區微型麵包車和摩托車專項整治。要全面摸清底數，落實車輛及駕駛員“一車一檔”、“一人一檔”，實行戶籍化管理，落實“一盯一”、“一幫一”監管措施，村委會、村民小組、交通協管員、交警和片警要落實具體責任。對駕駛員安全教育要注重提高安全意識、責任意識，增強處置突發問題的技能。
(四)專項排查平交路口隱患。324國道師宗至羅平段，平交路口較多，安全隱患突出。曲靖市交通運輸局要立即進行專項排查，結合實際，在主要的涉村(寨)、人員交叉通行等路口，設定減速帶、安全警示提醒標誌等安全防護設施。
(五)結合實際加強宣傳教育。宣傳工作要深入廣大農村和邊遠山區，加強本地區事故典型案例警示教育，透過報刊、廣播、電視、電影放映等形式，重點加強農村群眾不乘座非法營運、違法載人、超員行駛等危害交通安全行為的宣傳教育，切實提高安全出行意識。
(六)加強安全生產工作的組織領導。羅平縣、鄉(鎮)兩級政府要加強安全生產工作的組織領導，依法履行職責,切實落實政府安全生產監管和企業安全生產主體責任。各有關部門按照屬地管理原則，加強協作，切實採取有效措施，堅決遏制群死群傷事故的發生。
交通調查報告12
據相關的調查報告顯示截止到20xx年上半年，全國400座城市中整體車速是呈上升的趨勢，其達到24.8km/h。
據相關的調查報告指出，上半年最擁堵的城市是石家莊，高峰擁堵延時指數為1.87，意味著早晚高峰期的通行時間要比凌晨時間多出87%。
哈爾濱、濟南和上海的交通不確定性比較較高，市民為保障各種情況下都能在預定時間到達目的地，需要每公里在平均耗時的基礎上多預留出2分鐘左右時間。
多個二三線城市擁堵程度超過北上廣
據相關的調查報告顯示，20xx年。全國400個城市平均擁堵延時指數為1.58，平均時速為24.8km/h。其中，一月份為最堵，因為臨近春節放假，當日全國平均車速為21.2AAkm/h。二月份的車速是最為暢通的，其車速達到29.4km/h。
全國最堵的地方其實並非一線城市，多個二三線城市的擁堵狀況比北上廣更加嚴重。
因為交通擁堵而造成的人均貨幣損失最高的城市為北京5056元/人，上海、深圳緊隨其後分別為4497元/人和4357元/人。
研究發現，上半年，哈爾濱的交通不確定性最大，人們乘車出行為保證按時到達目的地，需要在平均耗時的基礎上，每公里多預留2.19分鐘。與此同時，濟南、上海、北京和西安的城市交通不確定性也較大，分別為1.93分鐘，1.77分鐘，1.74分鐘和7.73分鐘。
在上半年，打車最難的城市為貴陽、莆田、呼和浩特、哈爾濱、南昌等等二三線城市。從上半年來看，工作日中8:00--9:00,18:00--19:00這時間階段是最難打到車的。而在節假日5:00--6:00和21:00--22:00是打車較難的兩個階段。
由滴滴大資料對下半年擁堵情況京進行了預測，7月和11月的每個週五車速將在23km/h--24.5km/h之間，九月中小學前後和十一放假也會出現擁堵的現象。12月份的週五車速最低，在23km/h以下。
由此可見，隨著經濟的不斷髮展，車子的數量也是越來越多。但是我們還是呼籲低碳出行，綠色環保。
交通調查報告13
公共交通是城市公共服務體系的重要環節，是市民極為關注的熱點問題。城市的公交服務質量，更是衡量一個城市文明程度的標誌。市政府對我市公交發展十分重視，XX年3月提出了爭創全國先進，中西部一流，群眾滿意的城市公交發展目標。為推進我市公交優先發展，市政協成立了調研課題組，對影響公交發展的各方面因素進行了深入調查，以期對發展公交，緩解市民出行難提供一些幫助。
一、公交現狀
（一）基本情況
17。67標臺，城區公交出行分擔率23。22%。
近年來，為建設全國先進、中西部一流、群眾滿意的城市公交，解決市民出行難問題，市政府採取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：
1、增加車輛和調整線路，提高公交運力
XX年底，中心城區公交營運車輛5220
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率
市公交集團公司推出ic卡並相繼採取一系列優惠措施後，
3、試行公交專用道，提高公交執行效率
（二）主要問題
在國內同類大城市中，市的公交一直處於相對落後的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公交車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公交車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，群眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、腳踏車、電瓶車、計程車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷；而道路負荷大、擁堵又導致公交車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性迴圈。公共交通發展落後已經成為影響發展的重要因素。
經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。
1、線網
現有的城市公交線網設定不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設定不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網最佳化，但尚未達到科學規劃、合理設定的標準。
2、場站
公交場站建設滯後，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠佔挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯後，目前使用場站僅50個，計835餘畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。
場站不足還嚴重影響到公交線網的最佳化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了最佳化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。
3、路權
城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。20xx年5月之前，一直沒有設定公交專用道，僅在幾條最重要的幹道上設定了公交優先道。由於相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵佔，嚴重影響了公交車的運營速度。運營速度的降低使公交車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重製約了公交出行分擔率的提升。
路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。
4、政策
城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支援。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予國民待遇。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠後，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成一個城市兩種票價 的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。
二、意見和建議
（一）堅定信心，確定以公共交通為主體的城市交通發展模式
要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500餘輛機動車上路，主城區的電瓶車已達120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共交通為主體的發展模式，建設以公共交通為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共交通為主體，構建以軌道交通為骨幹、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充，合理匹配、高效快捷並與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。同時，對小汽車採取不限制購買，但限制使用的辦法，出臺一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動腳踏車的限制措施也應該繼續加強。
同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支援、管理體制、資源配置、服務規範、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。
（二）加快線網最佳化建設，根據線網需求合理配置車輛
同時，為適應線網最佳化的需求，建議增購高效能大容量公交車和小型公交車，使車輛結構儘快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和幹線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公交車。
（三）綜合開發利用，加快公交場站建設
公交場站是線網最佳化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對於新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較複雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以後的工作提供樣板和經驗。
正在修建地鐵，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮地鐵、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共交通體系的綜合效益。
（四）推廣公交專用道，建設快速公交系統
公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通幹線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。
快速公交系統建設應該遵從專用、快速、大容量和線網整合四條原則。加快配置先進科技裝置，用先進的科學技術手段排程管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。
實行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路並不是太多。一些幹線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，儘快在這些幹道設定公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的宏觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。
（五）加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合
相關職能部門要按照市政府提出的爭創全國先進，中西部一流，群眾滿意的城市公交發展目標，制定行業服務標準，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營；要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止掛靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。
加強監管，提升公交企業服務水平。建議今年內重點研究解決市民反映突出的運營時間問題。目前公交除少數幹線外，絕大部分線路均在晚上7至8點收車，這樣的時間表同二三十年前基本沒有區別，與現在的城市規模和市民生活方式不相適應，與市打造最佳人居環境的奮鬥目標不相符合。應根據市民需要，對線路的收發車時間做出相應調整。
整合規範民營公交企業。現有民營公交企業9家，利益分散，經營矛盾大，不利於公交資源的最佳化配置和行業監管，同時也導致服務質量參差不齊，消費者的利益受到一定的損害。有關部門應以優質服務和安全生產作為主要考核指標，進行調控，支援鼓勵民營公交進行整合，引導其進行規模化、集約化、專業化經營，以減少經營矛盾，為市民提供更好的公共交通服務。
交通調查報告14
為了解市民目前對交通出行方式的選擇和偏好，需求服務的痛點，以及對x熱線的認知程度、使用情況、服務滿意度和意見建議等，開展此次交通出行服務情況民意調查。現將調查結果反饋如下：
一、線上調查基本情況
1、您的性別
男佔69.51%
女佔30.49%
2、您的年齡
20歲以下佔6.38%
20-30歲佔26.6%
30-40歲佔35.11%
40-50歲佔14.89%
50-60歲佔12.77%
60歲以上佔4.26%
3、您的職業
機關事業人員佔29.79%
企業職工佔42.55%
個體戶佔5.32%
學生佔7.45%
離退休人員佔4.26%
其他佔10.64%
4、您的日常使用的出行方式有哪些？可多選
私家車佔20.88%
網約車佔10.44%
計程車佔11.65%
公交車佔21.69%
有樁共享單車佔8.43%
非機動車佔11.24%
步行佔13.65%
其他佔2.01%
5、您是否撥打過96196熱線？
打過佔42.35%
沒有打過，且不知道96196佔25.88%
沒有打過，知道96196但不需要撥打佔31.76%
6、您撥打時，能順利接通嗎？
一次撥通佔28.41%
多次撥通佔18.18%
多次撥不通佔5.68%
未打過佔47.73%
7、您撥打96196熱線因為
未打過佔32.74%
計程車召車佔23.01%
諮詢公交出行等佔7.96%
投訴舉報（計程車、公交車、客運班車等）佔14.16%
失物求助佔7.96%
表揚從業人員佔2.65%
其他佔11.5%
8、您認為以下哪種召車方式更方便有效？
路邊揚召佔18.18%
96196電召佔14.55%
xx行平臺佔9.09%
網約車平臺佔58.18%
9、96196熱線受理您的電話召車後，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的資訊？
不清楚佔58.82%
是佔27.06%
否佔14.12%
10、96196熱線受理您的諮詢後，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的資訊？
不清楚佔61.18%
是佔28.24%
否佔10.59%
11、96196熱線受理您的投訴後，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的資訊？
不清楚佔63.53%
是佔25.88%
否佔10.59%
12、96196熱線投訴舉報類工單處理時限5個工作日，你認為是否合理？
不清楚佔45.88%
是佔29.41%
否佔24.71%
13、96196熱線服務人員的服務態度您滿意嗎？
不清楚佔47.25%
滿意佔26.37%
較滿意佔12.09%
較不滿意佔5.49%
不滿意佔8.79%
14、您認為96196客服人員在哪些方面需要改進？
不清楚佔34.85%
業務能力佔21.97%
服務態度佔12.88%
規範用語佔8.33%
溝通水平佔15.91%
其他佔6.06%
二、總結分析
透過本次調查可以發現，交通出行參與市民中以20—40歲為主要年齡段，共佔x%；職業分佈以機關企事業單位為主，佔x%；在出行方式選擇上，前三個選擇分別為公交車、私家車和步行。在x熱線的知曉度方面，約有x%的市民不知道x且從未打過；在撥打過x熱線的市民中，以計程車召車為主，其次是投訴舉報；在召車方式上，x%的市民選擇網約車平臺，其次是路邊揚召；市民對x熱線提供的服務總體滿意，並認為熱線話務員主要還需在業務能力和溝通水平上進行改進提升。
三、下步工作打算
一是夯實基礎抓服務質量。透過最佳化完善96196熱線新績效考核制度，重點加強工時利用率、十秒接通率、話務評價率等考核指標，投訴類工單基本實現簡訊回訪全覆蓋。持續抓好日常話務質檢工作，定時質檢抽查錄音，透過獎優罰劣、誡勉談話和末位淘汰機制，有效減少“短板效應”，提升熱線整體業務素質。
二是加大熱線業務培訓力度。創新培訓的方式方法。重點培養標杆性人物，用一小批人帶動團隊的共同進步；培養熱線崗位上的多面手，打造業務水平精良、工作處理能力強、溝通交流能力強的優秀團隊。同時，在常規化的培訓基礎上，要創新培訓方式，讓培訓方式更具靈活性，培訓方向更具專業性，培訓內容更具針對性和全面性。
三是深入服務公眾出行。高度重視群眾的每一個來電，認真梳理每一項資料，積極主動地解決群眾的每一份訴求，努力推動熱線朝著“服務更深入”、“百姓更依賴”的方向發展，解民難、排民憂、順民意，讓百姓出行更加依賴熱線，讓百姓心中更加信賴熱線。
交通調查報告15
前 言
城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。統觀全球的國際化大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，我國交通擁堵的狀況日益嚴重。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與佈局上的原因。如何控制大城市的交通擁堵狀況成為了各級政府亟待解決的問題之一，本文將以北京為例針對交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，並提出可行的建議。
摘 要
我國多年來經濟發展勢頭迅猛，北京作為首都，是政治、文化中心，各方面都飛速發展，但是北京同時也在經歷著經濟飛速發展所帶來的各種問題，如同紐約、倫敦、東京、巴黎等國際性大都市在高速發展中所遇到的一樣，其中城市交通是一個非常突出的問題，如何解決好這些城市發展的陣痛，對於城市進一步的發展有著深刻的作用。
1、北京市交通現狀
隨著我國城市化程序的加快，城市迅速膨脹，城市交通、空間、人口、能源和環境的矛盾也日益尖銳。尤其是隨著經濟迅速發展，市民出行次數增加，私人小汽車增加，出行範圍擴大等原因，城市交通擁堵問題變得十分尖銳。
在與計程車司機等的交談中我們聽到了這樣一段“的字歌”，可以從一個側面反映出目前北京交通中存在的很多問題。“的字歌”：
道路是怪異的，環線是很多的，進去是不易的，出來是很難的
改造是經常的，花錢是很多的，收效是細微的，堵車是必然的
警察是很忙的，眼睛是很尖的，隱藏是巧妙的，出現是突然的
態度是嚴正的，攔你是沒說的，罰款是必須的，其它是不管的
司機是猛增的，感覺是良好的，脾氣是火爆的，技術是很潮的
見縫是要鑽的，別人是不管的，限速是不理的，出事是必然的
官車是牛氣的，警笛是嘹亮的，道路是獨享的，別人是靠邊的
警車是醒目的，公務是繁多的，堵車是不怕的，違章是帶頭的
公交是勤勞的，車站是不進的，起步是很猛的，行駛是很慢的
大貨是英勇的，多快都敢開的，快行是必上的，翻車是活該的
出租是敬業的，行駛是規矩的，停車是突然的，我們是理解的
私車是激增的，好壞是都有的，開著是舒服的，出事是心疼的
我們可以從上面的這首歌謠中簡單地總結出北京交通的現狀：
1.道路設計不合理，尤其是環線交通體系存在很大的問題；
2.道路改造和修建對緩解交通擁堵的作用有限；
3.管理方式單一，達不到交通管理的目的；
4.私家車數量增加迅速，司機的個人駕駛技術不高(尤其是新手上路)；
5.公眾的交通意識薄弱，沒有養成遵守交通規則的習慣；
6.對公交系統的管理不夠完善。
以上這六點只是北京交通中存在問題的一部分，在此之外還存在著比如公交系統缺乏管理、非交通佔道、交通管理職能作用發揮不夠等問題。這些使得儘管我們採取了很多改善交通狀況的措施，但是效果並不明顯。所以，針對其中最為關鍵的交通擁堵問題我們進行了詳細的分析，並有針對性地提出了幾點解決的辦法。
北京市人口分佈圖
2、交通擁堵的危害
交通擁堵之所以成為城市的公害，不僅在於它影響城市正常社會秩序，而且還引發城市環境質量的持續惡化。就能源消耗以及城市道路交通設施的有效利用而言，交通擁堵無疑導致資源的嚴重浪費。
交通擁堵對社會生活的影響首先是出行時間和費用（出行成本）的消耗增加。其次，出行成本的增大，可能會抑制出行，致使城市人口生活質量的下降。
交通擁堵對公共交通的影響也是十分嚴重的。私人小汽車更多地投入使用必然增加道路擁堵，由此殃及公共交通的運營效率. 北京曾經作過調查和測算,公共汽車平均運營速度每下降1公里/小時,相當於損失200部公共汽車的運力。若要維持運力水平不變,就意味著要多投入200部車輛。除了購車費用開支之外，還要相應增加車輛保養設施及停車場地建設費用，運營成本也會相應增加。經濟學家茅於軾先生估計北京汽車擁堵導致的損失每年約60億元。
交通擁堵還會引起客貨運輸的成本增加，從而導致生產力降低；另一方面，城市交通擁堵將危及城市中心區的地位，促使城市的經濟活動向外轉移（人口及就業崗位向城市郊區的轉移），經濟規模效應受到破壞。由此可見，交通擁堵是由經濟增長引發的經濟活動增加所致，適度的交通擁堵是維持城市正常生活所不可少的“伴生物”，而過度的交通擁堵則又必然損害城市的社會生活秩序，阻滯社會經濟的發展，這也許就是交通
交通擁堵對城市環境質量的危害是另一個不可忽視的問題。各類機動車排放的尾氣是大氣中CO、CO2、揮發性有機物、氮氧化物、臭氧以及可吸入顆粒物的主要來源。交通擁堵會導致尾氣汙染的加重。此外，交通擁堵還會使噪聲汙染變得更為嚴重。
隨著城市化程序的加快，對城市道路和交通會產生更大的需求。然而這種不斷增長的需求超過道路的供應時就會產生交通的擁擠和堵塞問題。交通擁堵問題已經成為城市化程序中迫切需要解決的問題之一。因此，對交通擁堵的分析及對策具有現實意義。
3、造成交通擁堵的主要原因
3.1交通供給與交通需求嚴重失衡
當今北京汽車保有量如井噴之勢與日俱增，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道。北京人均道路面積佔有率很低。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性迴圈。而現在的北京正在這個迴圈的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這裡還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。
人均道路面積比較
3.2城市道路佈局不合理
目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。儘管北京已經建成了六環快速環路和若干條高速公路放射線，並且打通了平安、兩廣兩條東西大動
直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主幹線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，並且這裡公交線路密集，有20多條公交線路從此透過，再加上其他社會車輛、計程車、私家車及腳踏車、行人穿梭其間，使得這裡成為了名副其實的“步行街”。我曾在這裡看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這裡的交通狀況是多麼惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡線上，每天都在上演著潮漲潮落的週期性擁堵。
3.3交通結構發展失衡
據有關部門20xx年對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，腳踏車佔32%，其餘的近40%為私家車、公務車和計程車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須採取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。
3.4交通管理水平與市民守法意識落後
目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，透過對訊號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要幹道上，一輛車透過一組訊號燈，可以全部以綠燈透過，不用停車等待紅燈，這就是“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”過馬路的行人和非機動車，不按訊號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行併線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，在高峰時期，超過六成的擁堵是由於行人或機動車不遵守交通法規所引起的。
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