關於汽車零配件市場轉售價格維持協議研究論文
1引言
汽車零配件市場是汽車售後市場的重要環節，目前零配件銷售已成為汽車業重要的利潤增長點。據發達國家經驗，售後配件佔汽車廠商10%的收入和30%的利潤，經銷商12%的收入和48%的利潤①。我國配件市場的發展態勢卻不容樂觀。2013年中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合釋出國內常見車型零整比係數，首次披露18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”係數。其中係數最高的是北京賓士C級W204，達1273%，最低為272%。1273%的零整比係數意味著該車全部零配件的價格之和可以購買12輛該種車輛。即使是零整比最低的車型，其零部件價格之和也接近整車價格的三倍。
這種扭曲的價格機制表明我國汽車零部件市場存在眾多不合理因素和過多人為干擾。最為突出的是生產商向經銷商固定銷售價格、限制最低價格。論文從該問題著手，分析零配件市場該現象普遍存在的原因，並試圖透過對歐美國家相關規定及處理原則的分析，提出我國關於汽車零配件市場縱向壟斷協議規制的建議。
2汽車零配件市場轉售價格維持協議
XX年年底，國家發改委開始對汽車市場開展反壟斷查處。從對日本12家零部件價格壟斷案，到克萊斯勒和奧迪壟斷案等處罰，昭示國家打破汽車市場壟斷、建設有序競爭市場秩序的決心。
2.1案例分析
自2012年以來，一汽大眾下屬的奧迪銷售事業部多次組織湖北省內的湖北鼎傑、華星漢迪等10家奧迪經銷商，達成《武漢地區奧迪限價表》、《華中小區價格方案保證書》等，實施整車銷售及服務維修價格壟斷協議；並透過相應檔案、成立競爭秩序規範小組形式督促落實價格管理措施。②
2012—2014年克萊斯勒與經銷商簽訂含有維持轉售價格條款的經銷協議，釋出含有維持轉售價格內容的商務政策；對電話報價低於廠商建議零售價的經銷商，以扣減返利、罰款等形式進行處罰，並向全體經銷商釋出通告。③
這都是近年來汽車廠商與經銷商就零部件達成價格轉售協議，損害消費者權益、破壞零部件市場秩序的典型，受到發改委的嚴厲處罰。但這並非個案，零部件“不得以低於廠家指導價格銷售”向來是汽車業的“行業慣例”。
2.2轉售價格維持協議的違法性分析
固定向第三人的銷售價格、限定向第三人的最低銷售價格及其他上下游企業之間達成的價格限制措施，是縱向價格壟斷協議的主要形式，統稱“轉售價格維持”，一般受到反壟斷法禁止[1]。就廠商與經銷商層面而言，廠商限定經銷商對外銷售價格，是對經銷商轉售商品權利的限制、干預自主定價權；從整個生產、經銷、分銷鏈來看，構成對下游市場定價的干預。上游廠商在上游市場擁有的壟斷勢力，很可能透過各種縱向限制在下游市場中延伸，妨礙市場的競爭，從而造成對消費者福利和社會福利的損害。④
另一方面，縱向轉售價格限制易成為橫向共謀的促進機制⑤。廠商固定或限定最低轉售價格，實際上維護乃至保證了經銷商的利潤，使其失去競爭的'積極性，而同一品牌的經銷商為維持共同利益，極易達成橫向價格共謀。此外這將導致消費者無法透過“比較”確定配件的合理價格，這種資訊不對稱性增加了配件供應商或經銷商盤剝消費者的風險。⑥
3轉售價格維持協議普遍存在的原因分析
我國汽車配件市場存在大量的價格轉售維持協議，主要有兩大原因，其一是《汽車品牌銷售管理辦法》，導致配件市場缺乏競爭；其二該領域缺乏有效、具體可操作的反壟斷細則規定。
3.1《汽車品牌銷售管理辦法》
“廠商指導價”的形成，很大程度上源於2005年《汽車品牌銷售管理辦法》（簡稱“辦法”），基於該辦法我國落實汽車品牌銷售制度，形成4S銷售模式。
汽車廠商往往擁有獨立的配件生產部門，其生產的配件即為原廠件。品牌銷售模式下，廠商向4S店提供整車的同時，配備原廠件，且有權要求供應商不得對未經授權或不具備相應經營條件的維修商提供原廠件。《辦法》對廠商賦予的網路規劃等權利，加深了經銷商與生廠商之間的關係，使雙方處於不平等地位，此特殊關係為雙方達成價格協議提供重要契機。
為維持品牌質量與特色服務，保證收益，生產商要求經銷商按照指導價進行銷售，一旦經銷商違反便會受到廠商嚴厲處罰，如資源分配凍結，限制供應熱銷車型等，乃至取消經銷商的代理資格，故而經銷商往往對指導價默示同意。由此，零配件市場存在普遍的轉售價格維持協議情形就不難解釋。
3.2《反壟斷法》不合理之處
首先，我國《反壟斷法》第14條規定了三類禁止經營者達成縱向壟斷協議的情形，但是僅限於一般性規定，對如何認定、排除這種限制競爭的縱向壟斷協議應當考慮的具體因素、遵循原則及運作程式都缺乏合理規定。
其次，《反壟斷法》執法部門資源有限，面對普遍存在的轉售價格維持協議，缺乏一套系統的、完善的規則引導，很難有效打擊這種破壞市場競爭的行為。
此外，反壟斷的三大執法部門商務部、國家發改委、國家工商總局恰恰是《辦法》的聯合釋出部門，這使得執法陷入矛盾。從法律位階和效力上講，《反壟斷法》作為國家層面的法律，其效力自然大於《汽車品牌銷售管理辦法》，且新法優於舊法[2]，該辦法與《反壟斷法》相沖突的地方應當已經失效。但原班人馬在具體認定縱向壟斷協議時多少都會帶有一些原有的習慣與看法，如果缺乏具體法律細則引導下，很容易造成執法方向偏離，缺乏打擊力度和打擊有效性。
4國外打破轉售價格維持協議的做法
打破零配件市場縱向價格壟斷協議，最直接是透過法律進行規制；其次增強該領域的競爭，引入多元配件來源，形成價格競爭。歐美的做法都體現這兩大思路。
4.1美國經驗
4.1.1立法
《謝爾曼法》第1～2條及《克萊頓法》第3條對轉售價格維持協議作了總體性規定。對其違法性認定中，則經歷了“本身違法原則”到“合理原則”、再回歸本身違法原則轉變過程。
邁爾斯案中，最高法院認為“向批發商出售藥品的製造商並沒有權利透過干預批發商的定價而限制批發商的銷售。以自己樂意的價格出售商品，公眾有權在競爭中獲得各種可能的收益。”⑦該案確立對轉售價格維持協議採取本身違法原則。但通用電氣案中法院則主張若製造商既保留品牌也承擔所有權的大量風險，則反壟斷法不會阻止他固定價格。⑧高露潔規則更體現對本身違法原則的拋棄傾向。麗錦案確立轉售價格維持協議適用合理原則。法院認為這利於減少同一品牌內的競爭並減少搭便車情形，並促進經銷商提升產品服務、建立高質量信譽，但該判決飽受詬病。麗錦案後，下級法院的做法迴歸了本身違法原則：轉售價格維持被推定為違法或一旦轉售價格維持成立被告便負舉證責任。⑨
4.1.2擴大汽車配件來源
4S店銷售模式也是美國汽車銷售的主要方式，其特色在於做細每個方面，實現整車銷售和售後服務的分離。4S店零部件來源較廣，包括原廠件和副廠件，前者來自整車製造商，後者來自各汽車配套零配件生產商。為保證副廠件達到汽車安全使用標準，及增強各配件生產商和維修企業同整車生產商的競爭，美國要求整車生產商公開相關汽車生產資料資訊。這既保證汽配件的質量，又增加4S店汽配件供貨來源，經銷商有權從提供最優價格的配件生產商處取得汽配件，切斷整車生產商施加轉售價格維持的做法。
4.2歐盟
4.2.1歐盟具體做法
《歐共體條約》第81條規定“禁止企業之間簽訂可能影響成員國之間貿易且其目的或效果是阻止限制或者扭曲共同體市場內競爭的各項協議、企業協會的決定和協同行為”。
《關於縱向限制的指南》指出若一項協議含有轉售價格維持將被推定為限制競爭並因此違法第101條（1）款並難以滿足第101條（3）款的條件，不得適用集體豁免條例。明確固定或限制最低轉售價格適用本身違法原則，對限制最高轉售價格則採用合理分析原則並設定豁免的安全港規定。第226段明確向轉售商建議轉售價或要求轉售商遵守最高轉售價格的行為，只要其不因來自任何當事方的壓力或激勵而成為固定或最低銷售價格，在協議各方的市場份額均不超過30%的市場份額上限的情形下適用《集體豁免條例》。
4.2.2促進競爭——推進獨立維修商的發展
第《461/2010號條例》對汽車售後市場做出了三個核心限制，前兩個核心限制旨在透過限制生產商單方或生產商與經銷商雙方達成協議限制向獨立維修商提供零配件，擴大經銷商的銷售渠道，使其銷售物件不再侷限於最終消費者。第三個核心限制要求對原廠件和副廠件進行有效標識，以方便消費者辨認。
5完善我國汽配件市場轉售價格維持的建議
5.1完善汽配件市場轉售價格維持協議的法律規定
從我國《反壟斷法》第14條和15條的規定看，我國對價格轉售協議的違法性認定採取了本身違法原則。但是規定過於寬泛，導致實踐操作性的缺乏，如第15條的豁免條件中規定經營者應當證明“協議不會嚴重限制相關市場的競爭，並且能夠使消費者分享由此產生的利益”。這與歐盟30%市場份額安全港，10%市場份額直接豁免等具體性規定相比，存在巨大差異。我國可以針對汽配件特定流通環節，在充分考慮零配件特性、消費者習慣、零售業的市場進入難易度等因素，設定具體豁免標準，超過豁免標準，則充分利用舉證責任分配製度進行認定。
5.2擴大4S店零配件供應來源
允許4S店從其他汽車零配件生產企業或者汽配廠購入相同質量的副廠件，這在一方面有利於削弱整車生產企業對4S店在汽車維修市場上的聯絡，另一方面利於形成整車生產企業與其他配件生產企業之間的競爭，打破整車企業對經銷商的壟斷與價格控制。
當然，一旦開放4S店零配件供應渠道，必然會涉及到零配件質量優劣問題，這就要求汽車整車廠公開相關品牌汽車的配件質量標準資料，同時，借鑑歐盟的做法，對原廠件和副廠件進行明顯的標識，以方便消費者辨別並選擇。
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