空運貿易術語誤用問題研討論文
筆者前些年曾經從事過航空貨運代理工作，就空運貿易術語這個問題和業內人士廣泛交流過，實際業務的執行情況與《國際商會國際貿易術語解釋通則2010》（In—coterms2010）的有關規定差異很大。在我國的空運業務中，使用空運運輸方式的大多為價值高、體積重量相對較小的高科技類貨物，如華為、中興通訊為代表的通訊裝置製造企業就常採用空運。但很多企業在選擇空運貿易術語時，卻很少規範地使用國際商會以及學術界所提倡的FCA、CPT、CIP等，居於主導地位的依然是老三樣：FOB、CFR、CIF。
一、空運貿易術語錯誤使用的現狀及原因
筆者經過調查發現，不使用新貿易術語的原因主要有三點：
（一）習慣問題
FOB、CFR、CIF等貿易術語歷史悠久，進出口企業都習慣於此，感覺比較放心，對於買賣雙方的權利、義務也很清楚，不容易出錯。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來說，更適用於當前集裝箱運輸、空運、多式聯運等新興運輸方式的需要，但是一直以來宣傳、推廣工作不夠有力，致使外貿企業對於使用這些術語心存疑慮，不清楚自己的權利義務，擔心用錯而造成風險。筆者就經常遇到客戶詢問FCA等貿易術語如何使用的問題。
（二）錯誤理解
儘管國際商會已明確規定FOB、CFR、CIF等只適用於海運以及內河航運，但是在實際業務環節中，往往有企業根據實際交易情形發生的變化，由海運改走空運。在最初發生這種情況時，相關的承運人、銀行、海關等相關部門在審查單據時沒有根據國際商會的有關規定去嚴格要求貿易商修改貿易術語，這就傳遞出一個錯誤的訊號，使商人們認為雖然國際慣例有規定，但是在實際業務中將FOB、CFR、CIF用於空運沒有關係，長此以往，即使沒有發生海運改空運的情形，也有越來越多的貿易商在採用航空運輸時直接預設採用FOB、CFR、CIF術語，這也是FCA、CPT、CIP等貿易術語推行不暢的一個重要原因。從我國目前情況來看，錯誤使用海運貿易術語在當前不少地方的航空貨運領域反倒成了通行做法，不少畢業的大學生剛走上外貿、運輸工作崗位，學校中所學到的正確理論知識也迅速被現實錯誤習慣做法所取代，甚至認為教科書上的理論已經過時；更有甚者，一些外貿企業、航空貨代比照海運貿易術語的模式，自己發明創造一些術語的變形，常見的如FOBBEIJINGARIPORT，CFRWUHAN等。當前在空運進出口業務中能夠使用FCA、CPT、CIP貿易術語的，多發生在採用陸空、海空、海陸等多式聯運的情況下，單獨空運的情形，使用FOB、CFR、CIF貿易術語具有普遍性。
（三）買方阻力
FOB、CFR、CIF等海運貿易術語買賣雙方風險的劃分界限是賣方負責將貨物裝到船上，而FCA、CPT、CIP雖然適用於包括海運在內的多種運輸方式，但在買賣雙方約定的風險劃分界限是海運方式中的“貨過船舷”的時候，通常都會習慣性地使用前者。實際業務中後者使用較多的情形，其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部內陸城市安排出口運輸，考慮到多式聯運方式較為安全、便捷；其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內陸地點交貨。那麼在航空貨物運輸中，為什麼進口方不願接受FCA、CPT、CIP呢？筆者也和客戶交流過，不少客戶也表示知道這些術語的含義，但是他們希望風險和費用都能以越過船舷那樣劃分，實質就是不想支付貨物的裝機費、倉儲費等運輸相關費用。因為按照《國際商會國際貿易術語解釋通則2010》（In—coterms2010）的有關規定，採用FCA、CPT、CIP等貿易術語，賣方按照買賣合同規定將貨物交給承運人後，買方必須支付自賣方交貨之時起與貨物有關的一切費用。在空運條件下，一旦賣方將貨物交給航空承運人之後，運輸相關的風險、費用即轉至買方，在裝機前發生的倉儲、裝貨相關費用很可能將由進口方承擔。風險早早地轉移到進口方，這對出口方自然是有利的；但是反過來對於進口方而言，則要承擔更大的風險和不確定性，這是他們所不願意面對的。例如，鄭州高新區某出口企業要空運一批貨物到美國紐約，需要從國內的航空基本港北京出去，那作為美國進口商來說，他是願意接受FCAZHENGZHOU還是FOBBEIJING？通常是後者，因為如果選擇前者，一旦上飛機之前出了意外，就只能自己想辦法在人生地不熟的中國面對陌生的運輸企業和法律環境，風險是很大的；如果選擇FOB貿易術語，只承擔飛機起飛到落地這一段風險，對於事故率遠遠低於彩票中獎率的航空運輸來說，又有幾個進口商會擔心呢？所以現實的情況往往是，大多數的進口商明明知道FOB貿易術語用於空運不合適，但是基於FOB帶給自身的種種好處，在國際買方市場的環境下，強勢要求出口商必須使用FOB等海運貿易術語，而大多數出口商通常也接受這樣不規範的做法。
二、空運貿易術語錯誤使用的危害
眾所周知，國際商會制定的《國際貿易術語解釋通則》，雖然不具有強制適用性，但是在國際貨物買賣領域享有崇高的權威性，買賣雙方通常在簽訂貨物買賣合同時，都約定使用國際商會的《國際貿易術語解釋通則》，一旦雙方發生爭議，提交仲裁或者司法訴訟時，法院或者仲裁機構都將據此做出裁決。而在空運中如果錯誤地使用FOB等海運貿易術語，此慣例將不能有效維護有關當事方的正當利益，尤其是對出口方會構成較大的威脅。有這樣一個案例，中國出口商與印度進口商是長期合作的客戶。空運貿易走貨一直用CFR貿易術語，從未出過差錯。2009年12月10日，空運貨物走北京—新加坡—孟買，12月20日，印度進口商仍未收到貨物。經出口商向航空公司查詢，該批貨物未裝上飛機，經過多次查詢，仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經丟失，並願意按照航空運輸賠付標準USD20/KG賠償，但實際貨物出口價格是USD120/KG，如果按照這一賠償標準，中方將損失巨大。為挽回損失，賣方與買方進行了協商。賣方認為，按照國際商會《國際貿易術語解釋通則2010》（Incoterms2010）的有關規定以及當前國際航空貨物運輸的習慣做法，賣方通常只要將貨物交給航空公司或其代理人即完成了交貨任務，風險即轉移給買方，無須保證貨物安全裝上飛機。貨物在裝機前的倉儲期間以及裝機過程中如發生貨物損壞或滅失等情況，應由買方向航空公司或保險公司交涉。本案貨物丟失前賣方已將貨物正常交付航空公司，風險也已隨之轉移至買方，應由買方與有關各方交涉賠償事宜，買方仍應該按照合同約定正常支付貨款；不料進口方斷然拒絕這一要求，認為出口方沒有按合同約定交付貨物，應按合同規定支付違約金並賠償進口商利潤損失。法院認為，CFR與CPT是完全不同的貿易術語，無法套用CPT關於空運買賣雙方權利義務的規定，鑑於賣方不正確地使用了只適用於海運方式的CFR貿易術語，且買方確實未收到貨物，因此無充分證據能夠證明本案中賣方正確履行了交貨義務。最終賣方只得承擔大部分的貨損，孟買進口方考慮到雙方的長期合作關係，不再就賣方違約提出賠償要求。本案例所述是航空貨物運輸中常見的風險情形，空運並沒有類似海運那樣以“貨過機舷”作為風險轉移界限的習慣，通常出口商按照約定的日期將貨物運至機場指定地點交給航空承運人或其代理人即可。在沒有發生意外的情況下，錯誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術語都沒有關係，這也使得很多貿易商覺得FOB等老三樣用起來也並無不妥，因而麻痺大意。一旦發生上例情形，出口商往往要吃大虧。另外，航空運輸的特點是飛機起飛時受天氣影響大，例如出口商貨物在規定交貨期限前一天將交給了航空公司，但還沒有裝上飛機，此時航班因天氣原因停飛三天，貨物仍然在機場倉庫裡。若市場行情此時下跌，進口商欲拒收貨物，在“海運術語空運”的條件下，將有一個很好的藉口，進口商可套用FOB等有關“貨過船舷”的規定並推導至“貨進機艙”來把責任推給出口商。如上所述，賣方沒有在規定時間將貨物裝進機艙，違反合同約定，買方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁，賣方將很難提出有力的抗辯。除上述風險之外，也並非所有國家都允許隨意適用海運貿易術語，比如在巴西等拉美國家，如果空運出口使用FOB等海運貿易術語，將有可能被認定為單據錯誤，海關會對貿易商處於數百美元到數千美元不等的處罰，在經濟危機時這還可能成為實施貿易保護的手段。
三、幾點建議
（一）修改有關國際貿易術語的國際慣例
針對當前空運貿易術語廣泛被錯用的情況，有人認為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿易術語的力度，必要時請相關國家銀行、運輸、海關部門予以配合，把使用正確的貿易術語作為單據正確與否的衡量因素。但是，客觀地說在當今如此複雜、自由的國際商務環境下，實際操作起來很有難度，不同國家、地區有自己的特殊情況，很難統一。筆者認為，既然FOB在空運領域的廣泛“誤用”已經成為了一個事實，與其費力去糾正它，不如完善相關的國際貿易慣例，使之成為一個在各種運輸方式下都適用的國際貿易術語也許是更好的選擇。中國國際商會國際貿易術語解釋通則修訂委員會委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑑，即“港口”泛指海港（含河港）、陸港和空港；“航線”泛指海運、陸運（含鐵路和公路）、空運在內的航線；“船、船隻”泛指船舶、火車、汽車、飛機運輸工具；與之相對應的有關運輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機艙門的門檻。如果這一建議被國際商會採納的話，按照現行《國際貿易術語解釋通則》（Incoterms2010）的.規定，採用FOB、CFR、CIF等貿易術語，則可使用海運、空運、陸運以及多式聯運等多種運輸方式。筆者認為，這是從根本上解決“海運貿易術語空運化”問題的最佳途徑。這樣做的好處在於：一方面買賣雙方的權利義務完全置於《國際貿易術語解釋通則》（In—coterms2010）的約束和保護之下，有利於減少糾紛，促進國際貿易業務的規範進行；另一方面如果買賣雙方確實仍然願意選擇使用FCA等貨交承運人的貿易術語，也絲毫不受此修訂的影響。
（二）在“誤用”貿易術語情況下的保障策略
更改國際商會《國際貿易術語解釋通則》是一個複雜的、不確定的過程，短期內來說，依靠修訂通則解決問題不現實。如何在現有通則規定的基礎上，在錯誤使用貿易術語的情況下，保障空運方式下國際貿易的順利進行，才是有的放矢之舉。以下提出幾點保障之策：
1。合同保障。買賣雙方使用何種貿易術語，通常會在合同中加以明確。對於海上運輸方式來講，只需明確諸如FOB、CFR等貿易術語即可，通常不易產生爭議。但此類術語如被用於空運，則有關交貨地點等涉及雙方風險劃分界限的問題必須加以明確。如在雙方一致同意的情況下可比照海運方式規定“貨物風險轉移的界限為飛機艙門，賣方負責貨物裝上飛機前的一切與運輸相關的風險及費用，貨物自裝上飛機後風險轉移至買方”。這樣做出明確規定後，一旦發生爭議，司法或仲裁機構易於做出準確裁決。
2。保險保障。合同保障有時未必為買賣雙方所共同接受，有些貿易商長期使用海運貿易術語沒出什麼問題，認為以合同文句明確風險劃分界限沒有必要，或者對於增加的約束條款不熟悉，不願接受；還有的貿易商缺乏商業信用，有意不在合同文句中規定清楚，以便能借助貿易術語錯誤使用造成的法律漏洞來逃避責任，此時賣方可投保國內運輸險來規避前期風險。當然，如果每筆貨物都投保，也是不小的成本，這需要出口商根據不同航空公司的服務、信譽水平以及不同國家、地區客戶的資信情況做出靈活選擇。
3。審單保障。之所以出現“海運貿易術語空用”的情形，還在於有關部門審單不夠嚴格。如當前銀行審查單據遵循“單證一致，單單一致”的原則，但通常不大關注貿易術語使用正確與否的問題。海關部門涉及到報關單據時，仍然習慣使用FOB、CFR、CIF描述成交方式，這些都阻礙了FCA、CPT、CIP等新貿易術語的推廣和使用。筆者認為，如果銀行、海關、運輸等審單部門能夠將“海運貿易術語空用”視為單據填寫錯誤的一種情形，必要時處以不符點罰款並在客戶修改正確之前拒絕透過，相信廣大貿易商能夠很快地從只會使用老三樣（FOB、CFR、CIF）的習慣中轉變過來
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