基於時空視角的私人汽車擁有量影響因素淺析論文
一、問題提出
據世界銀行的研究，汽車擁有量(尤其是私人汽車)與人均國民收入成正比。2003年，我國國內人均CDP首次突破1000美元，預示著中國汽車開始進入家庭消費階段。截止2011年末，中國民用汽車擁有量突破1億輛，比上年末增長16.4%，其中私人汽車擁有量7872萬輛，增長20.4%。汽車素有“經濟持續增長的發動機”的美譽。汽車的發展，其意義不僅在於汽車工業本身，還在於它對加快產業結構調整和升級改造、促進產業佈局調整，加快城鄉基礎設施建設等方面有重要的作用。此外，汽車消費也會帶來一些負面影響，如土地佔用、能源消耗、環境汙染和交通安全等問題.特別是私人汽車擁有量的增加速度與我國交通基礎設施的完善速度不匹配，堵車問題嚴重影響了工作和生活效率，在一些城市，限行和限牌政策呼之欲出。到底哪些因素對私人汽車擁有量產生決定影響，國家政策干預是否行之有效，是一個值得探究的問題。
針對這些問題，國內外學者展開了大量研究，取得了豐碩的成果。在集合模型方面，Button等認為集合模型無飽和水平限制，而Dargey , Gately後來透過Comperta模型分析其具有飽和水平限制。非集合模型多用於短期預測，主要包括多項 Logit模型、樹狀Logit模型和多項Probit模型等，這方面研究相對較少。在提高模型預測精度方面，劉銳君運用三種不同模型(計量模型、時間序列模型和灰色系統模型)預測了未來私家車保有量隊蔣豔梅、趙文平認為基於遺傳演算法的邏輯斯蒂克(Logistic)模型適用於我國私人汽車發展趨勢的中長期預測叭此外，楊華等運用基於嫡值法的PSOBP神經網路預測模型，提高了神經網路模型預測的速度和準確性以及張雪武、常晉義建立基於主成分分析的BP神經網路預測模型提高了城市汽車保有量的訓練速度與預測精度叭程準運用灰色系統預測方法建立了外推效果可信的私人汽車擁有量模型，並預測我國私人汽車數量2014年、201年分別為14178.38萬輛、17842.19萬輛。在探索影響私人汽車擁有量因素的研究方面，這方面的研究相對較多，在國外，Dargay, Matas等研究認為小汽車擁有量的決定性因素是人均CDP(或人均收入);Button等在對發展中國家研究的基礎上得到每千人擁有汽車數量隨人均收入的發展呈現出“S”形增長。在國內，李陽透過分析影響汽車擁有量的各種因素來擬合迴歸模型，得出人均CDP、公路里程、其他交通運營數是影響四川省私家車擁有量的主要因素;朱祥和將影響因素歸為公共交通建設程度、購買者的購買力和社會總體經濟狀況三類.王影運用創新擴散理論分析認為影響我國私人汽車保有量的主要影因素是居民的可支配收入和城市化水平;此外，秦之茵論述了我國收入分配與私家車保有量的關係。
可見，已有文獻對私人汽車擁有量的影響因素有了較為深刻的研究，但鮮有文獻加入國家政策因素進行考量。與此同時國內外一些學者在研究某些問題時意識到了國家政策的影響力，比如魏景容、簡穎茵就亞運全民免費乘車政策調整進行了研究。因此，本文在結合已有研究成果和我國具體國情的基礎上，首先採用1996-2011年共16年的資料，特別引入政策虛擬變數，對影響我國汽車擁有量的主要因素，擬合併迴歸進行檢驗和修正，得出影響我國私人汽車擁有量的主要因素。在此基礎上，利用2012年我國31個省、市、自治區的截面資料，考察地鐵、航空等變數以及區域性因素(區域控制變數)對私人汽車擁有量的影響。
二、變數選擇與模型建立
1.時序資料來源及說明
針對本次研究的'主題，選取了全國私人汽車擁有量作為被解釋變數;而在解釋變數方面，包括常規變數和虛擬變數。前者分別從收入、產出、替代品、互補品和國民經濟發展等方面選擇了8個變數。而虛擬變數方面，則以國家限行限牌政策為構建標準。
私人汽車擁有量、人口數量、轎車產量、公路里程和公共交通運營數量等指標資料分別來自1996-2011年《中國統計年鑑》。為準確把握經濟真實狀況，其中涉及價格因素的變數如城鎮居民可支配收入、固定資產投資、社會消費品零售總額等，均已剔除價格因素影響。由於我國2008年部分城市開始實行限行和限牌政策，因此，2007年之前其數值為0。
2.截面資料來源及說明
在利用時序資料得到第一個模型後，考慮到當前我國各地區經濟發展水平不平衡，東西部發展差距大等因素，故進一步利用2012年截面資料加以研究，除了繼續引入上一階段得到的顯著影響因素外，還將從以下角度引入變數。
在當前國內外的大都市，地鐵已經成為其標誌性交通工具。地鐵準時、不受其他交通工具干擾等特點使其成為了“上班族”的最愛。目前已經有地鐵(包括輕軌)運營的城市包括北京、天津、上海等15個城市。在建的以及計劃修建地鐵的城市還有不少。因此，如果採取定量型變數(載客數等)衡量地鐵因素對私人汽車的影響，一方面資料不好獲取，另一方面會出現不少省份為0的情況，這顯然無法合理地表現那些即將擁有地鐵的城市的影響。所以，本次研究將採用定性變數的形式。一方面，對已經擁有地鐵的地區賦值;另一方面，考慮到那些有在建或者計劃修建地鐵政策的地區，這些資訊可能會以消費者購買汽車有心理預期等方面的影響.也要進行賦值.但兩者區別對待。
三、結論與建議
透過以上分析，可以得出:一方面從時序角度，總體而言私人汽車的擁有量受城鎮居民可支配收入、人口數量和社會消費品零售總額因素影響。其中，人口數量影響最大，社會消費品零售總額其次。在國家對私家車的購買和使用採取限行和限牌的情況下，固定資產投資總額對其還有一定影響，但是負方向的。這是由於投資者根據國家政策調整投資方向，將主要資金投入諸如航空、地鐵等領域所引起的。
另一方面，從空間的角度，私人汽車的擁有量受到年末常住人口、城鄉居民人民幣儲蓄存款餘額、航空客運量、地鐵控制變數以及區域控制變數的影響。其中年末常住人口、城鄉居民人民幣儲蓄存款餘額的影響為正，航空客運量、地鐵控制變數的影響為負，而區域控制變數對私人汽車的擁有量的影響不一致，其內部存在差異。這主要是由於發達省份人們所擁有的財富更多，汽車消費的能力更強所造成的。
而其他因素諸如轎車產量、公路里程、公共交通運營數量等對私人汽車的擁有量的影響並不明顯。究其原因，筆者認為:首先，雖說一種物品的產量在一定程度上會影響該物品的銷售，但這大多數情況下是立足於該種物品供小於求的狀況下。而我國的汽車市場長期以來都處於“買方”市場，汽車供給遠遠大於汽車需求，因此轎車產量因素影響不顯著也是說得通的;其次，雖說我國高速公路通車裡程不斷增長，再加上“節假日免費通行”政策深入人心，使得自駕遊、風靡全國;但是，目前我國居民使用私家車主要還是為了滿足上班、代步等日常需要，相較於前者，“自駕遊”的影響可謂是九牛一毛。故公路里程也不是影響我國私人汽車的重要因素;再次，至於公共交通對私人汽車擁有量影響甚微，筆者認為這是我國當前公共交通不夠完善，各項服務還沒做到位所導致的。
根據以上結論，提出以下對策建議:
(1)國家是否要對私人汽車的購買和使用進行干預，要視不同地區而定，且要保持適度。國家在實行限行限牌政策時，結合固定資產投資方向的調整，更加有利於政策目標的實現。
(2)隨著居民收入的增多，伴隨計劃生育政策的調整，私人汽車擁有量在較長的一段時間內將持續快速增長。因此，關鍵是在滿足老百姓基本汽車需求的基礎上，如何進一步完善交通基礎設施建設，加強公共交通管理。
(3 )大力發展公共交通體系，鼓勵公交出行。從時序實證研究的結果來看，公共交通(不包括地鐵)對居民汽車消費影響不顯著，這可能與目前我國公共交通、公共設施不完善有關。但從空間角度分析可知地鐵變數能夠顯著影響私人汽車擁有數量。因此，政府管理部門應著眼於全域性和長遠，一方面科學規劃，加快交通基礎設施的建設步伐;另一方面，加大補貼力度，提高服務質量，鼓勵居民選擇公共交通的出行方式。
(4)加快產業結構調整和升級，引導“環境友好型”汽車生產和消費。一是加快生產企業的組織結構調整和改革，鼓勵汽車產業改革創新，加大諸如新能源汽車創新領域的人力以及物力投入，推進新能源汽車的發展;二是加大新能源汽車和小排量汽車的財政補貼和稅收優惠力度;三是積極引導群眾消費“綠色”汽車產品。加大節能惠民補貼力度，鼓勵低排量和純電動型汽車消費。
(5)堅持“西部大開發”、“中部崛起”等戰略。發揮發達省份的“帶頭作用”，積極招商引資，縮小東西部發展差距，推動各省協調共進地發展。
【基於時空視角的私人汽車擁有量影響因素淺析論文】相關文章：