汽車的分類與使用效能
汽車有微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車、SUV、MPV、跑車、皮卡、微面等各種分類，不知道大家是否瞭解汽車的分類與使用效能?以下是相關的內容， 以供參考!
汽車的分類與使用效能
1、微型車
微型車也被稱為A00級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距在2.0米至2.3米之間，車身長度在4.0米之內，搭載的發動機排量在1.0升左右。由於微型車的體積較小、油耗較低、價格便宜，所以比較適合代步。
隨著市場的發展，微型車的尺寸、發動機排量也在不斷增加，比如經過換代的奧拓，軸距從2175mm增長到2360mm;吉利熊貓採用了1.3升發動機;而進口到中國的smart fortwo售價超過10萬，是最貴的微型車。
代表車型：鈴木奧拓、奇瑞QQ、比亞迪F0、SmartFortwo等。
2、小型車
小型車也被稱為A0級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距在2.3米至2.5米之間，車身長度在4.0米至4.3米之間，發動機排量在1.0升至1.5升之間。
由於市場的需求，目前小型車的尺寸、發動機排量也在增加，比如驪威的軸距為2600mm，發動機排量為1.6升;此外，基於小型車平臺經過加長的車，也歸屬於小型車，比如以飛度的平臺研發生產的鋒範，雖然軸距達到2550mm、搭載1.8升發動機，但其仍屬於小型車的範疇。
代表車型：鈴木雨燕、本田飛度、豐田雅力士、福特嘉年華等。
3、緊湊型車
緊湊型車也被稱為A級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距在2.5米至2.7米之間，車身長度在4.2米至4.6米之間，發動機排量在1.6升至2.0升之間。
由於市場的需求，目前緊湊型車的尺寸有所增大，比如榮威550的軸距就達到了2705mm;而基於緊湊型車平臺經過加長的車，也歸屬於緊湊型車，如以雪鐵龍C4平臺研發生產的凱旋，軸距加長後達到2710mm，其仍屬於緊湊型車;一些效能車，比如Lancer EVO同樣屬於緊湊型車。
代表車型：奧迪A3、大眾速騰、馬自達3、福特福克斯等。
4、中型車
中型車也被稱為B級車，一般情況下，屬於該級別的車，其軸距在2.7米至2.9米之間，車身長度在4.5米至4.9米之間，發動機排量在1.8升至2.4升之間。
目前中型車的尺寸、發動機排量有所增加，如奧迪A4針對中國市場將軸距加長到2869mm;天籟搭載了3.5升發動機。出自於中型車平臺的產品也都屬於中型車，如桑塔納和邁騰雖然投產時間相差很久，尺寸和技術的差異也很大，但兩者都出自大眾B級車平臺，所以它們都屬於中型車。
代表車型：本田雅閣、寶馬3系、大眾邁騰、別克新君威等。
5、中大型車
中大型車也被稱為C級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距約在2.8米至3.0米之間，車身長度在4.8米至5.0米之間，發動機排量超過2.4升。
在中大型車這個級別中，加長現象比較普遍，例如國產的奧迪A6L、寶馬5系Li、沃爾沃S80L等，都要比其原型車在軸距等方面增加不少，尤其為後排乘客提供了寬敞的空間。在入門級的中大型車上，也會提供較低排量的發動機，如賓士E200L就採用了1.8升直列四缸渦輪增壓發動機。
代表車型：奧迪A6L、寶馬5系、賓士E級、豐田皇冠等。
6、豪華車
豪華車也被稱為D級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距超過3.0米，車身長度超過5.0米，發動機排量超過3.0升。
豪華車可以分為兩種，一種是民用級豪華車，也就是常規品牌的頂級車型，比如奧迪A8L等;還有一種就是豪華品牌的豪華車型，比如賓利雅緻等，它們的售價通常都不低於300萬，並且加長現象非常普遍，車內空間極為寬敞，很多車都是根據顧客的需求量身定做的，不少配置可以用“奢華”來形容。
代表車型：奧迪A8L、寶馬7系、賓士S系、雷克薩斯LS等。
7、SUV(級別)
SUV是Sport Utility Vehicle的簡寫，中文意思是運動型多功能車，是一種同時擁有旅行車般的舒適性和空間和一定越野能力的車型，現在的SUV一般是指那些以轎車平臺為基礎生產、在一定程度上既具有轎車的舒適性，又有越野車的透過性的車型。
除了上述車型外，純粹的硬派越野車、混型車Crossover，如牧馬人、寶馬X6、酷搏等，也都歸屬於SUV級別。由此也引出一個比較特別的情況，SUV不但類別繁多、車身尺寸有大有小，而且價格也是橫跨幾萬元到幾百萬元的區間。
8、MPV(級別)
簡介
MPV是指多用途汽車(multi-Purpose Vehicles)，從源頭上講，MPV是從旅行轎車逐漸演變而來的，它集旅行車寬大乘員空間、轎車的舒適性、和廂式貨車的功能於一身，一般為兩廂式結構，即多用途車。
特點
MPV同麵包車存在明顯的區別。麵包車是單廂式結構，即乘客空間和發動機共同在一個框架結構內，發動機被安放在駕駛員座位的後下方。採用這種佈局，車體結構簡單，但是整車高度相對增加，同時車內空間增加，發動機噪音相對較大。並且由於前排座椅處在全車的最前面，在發生正面撞擊事故時駕駛員及前排乘客前方的緩衝空間很小，所以安全係數較低。現在的MPV首先是要具備兩廂式結構，佈局以轎車結構為基礎，一般直接採用轎車的底盤、發動機，因而具有和轎車相近的外形和同樣的駕駛感、乘坐舒適感。由於車身最前方是發動機艙，可以有效地緩衝來自正前方的撞擊，保護前排乘員的安全。許多MPV都是在轎車平臺上生產出來的;如廣州本田的MPV奧德賽，其車型開發完全是按照轎車的理念進行的，這點是MPV與輕型客車最大的不同。
起源
1983年11月，克萊斯勒第一款、也是全球第一款廂式旅行車現身市場。這款車被分別命名為普利茅斯·大捷龍和道奇·卡拉萬(Caravan)，這個系列的車型也被命名為“MINI Passenger Van(縮寫為MPV)”，在北美的廣告中克萊斯勒將其稱之為“神奇旅行車”。這種型別的車在我國早期被稱為“子彈頭”，因為整個車型看起來非常像一顆飛馳的子彈。
雖然福特和通用對這個類別的車並不看好，但在此後的第一個銷售年度裡，大捷龍和卡拉萬的銷量達到了21萬輛，遠遠超過了預先的盈虧平衡估計點。在那個經濟低迷的年代，廂式旅行車為克萊斯勒的扭虧為盈作出了巨大貢獻。
1987年，歐洲人重新演繹了MPV的含義，他們把MPV定義為“Multi-purpose Vehiche(多功能車)”。從此以後，MPV被越來越多的車企所接受，現在幾乎每個廠商旗下都有至少一款MPV車型。
9、跑車(級別)
跑車一般為雙門設計，車身較低、造型流暢，有著比較強烈的運動感，座椅為雙座或2+2式設計，與其他級別車型區別比較明顯的是，跑車的發動機可以有前置、中置和後置三種形式;而且其車頂形式也有硬頂、硬頂敞篷和軟頂敞篷三種。
跑車的種類很多，有追求效能的，如蘭博基尼Murcielago;有的只追求樣子，比如起亞速邁等。隨著市場的發展，跑車也不再侷限於兩門設計，比如賓士CLS就是四門轎跑車的引領者。
10、皮卡
皮卡是英文Pickup的音譯，又名轎卡，顧名思義，亦轎亦卡，是一種採用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。
皮卡大體上可分為美式和日式兩種風格。日式皮卡大多由小型轎車或小型卡車演變而來，小巧玲瓏，省油、廉價。而美國皮卡，裝備豪華，價格高於轎車，造型剽悍，車身寬大，大排量發動機配合自動變速器。當然，這些特點是和美國人的生活方式密切相關的。美國地域遼闊，既有四通八達的公路網，又有令人望而生畏的崎嶇道路，面對這些障礙，高離地面的底盤和大馬力發動機自然遊刃有餘。
『美式皮卡讓人們改變了曾經對皮卡的印象』
11、微面
微面，是微型麵包車的簡稱，是一種小型的客貨兩用型小汽車。其命名由其外形得來，方方正正像個麵包。國內在售的微面汽車基本上都屬於商用車，其發動機排量都不是很大，以經濟實用為主。微面既可作為專用車、多用車、公務車、商務車，也可作為家用車，用於載貨、旅遊、出租等使用。國內微面主要生產廠有：昌河汽車、開瑞汽車、長安商用、昌河鈴木、哈飛汽車、五菱汽車、一汽吉林等。
汽車懸掛的分類及效能
懸掛的結構形式很多，分類方法也不盡相同。若按導向機構的形式來分可分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩大類。如果從控制力的角度來分，則可把懸掛分為被動懸掛、半主動懸掛和主動懸掛三大類。
1、被動懸掛
一般的汽車絕大多數裝有由彈簧和減振器組成的機械式懸掛。由於這種常規懸掛系統內無能源供給裝置，懸掛的彈性和阻尼引數不會隨外部狀態而變化，因而稱這種懸掛為被動懸掛。這種懸掛雖然往往採用引數最佳化的設計方法，以求儘量兼顧各種效能要求，但在實際上由於最終設計的懸掛引數是不可調節的，所以在使用中很難滿足高的行駛要求。
2.半主動懸掛
半主動懸掛可視為由可變特性的彈簧和減振器組成的懸掛系統，雖然它不能隨外界的輸入進行最優控制和調節，但它可按存貯在計算機內部的各種條件下彈簧和減振器的最佳化引數指令來調節彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態。半主動懸掛又稱無源主動懸掛，因為它沒有一個動力源為懸掛系統提供連續的能量輸入，所以在半主動懸掛系統中改變彈簧剛度要比改變阻尼狀態困難得多，因此在半主動懸掛系統中以可變阻尼懸掛系統最為常見。半主動懸掛系統的最大優點是工作時幾乎不消耗動力，因此越來越受到人們的重視。
3.主動懸掛
主動懸掛是一種具有作功能力的懸掛，通常包括產生力和扭矩的主動作用器(油缸、汽缸、伺服電機、電磁鐵等)、測量元件(如加速度、位移和力感測器等)和反饋控制器等。因此，主動懸掛需要一個動力源(液壓泵或空氣壓縮機等)為懸掛系統提供連續的動力輸入。當汽車載荷、行駛速度、路面狀況等行駛條件發生變化時，主動懸掛系統能自動調整懸掛剛度(包括整體調整和各輪單獨調整)，從而同時滿足汽車的行駛平順性，操縱穩定性等各方面的要求，其優點可歸納為如下幾個方面：
(1)懸掛剛度可以設計得很小，使車身具有較低的自然振動頻率，以保證正常行駛時的乘坐舒適性。汽車轉向等情況下的車身側傾，制動、加速等情況下的縱向擺動等問題，由主動懸掛系統透過調整有關車輪懸掛的剛度予以解決。而對於傳統的被動懸掛系統，為同時兼顧到側傾、縱擺等問題，不得不把懸掛剛度設計得較大，因而正常行駛時汽車的乘坐舒適性受到損失。
(2)採用主動懸掛系統，因不必兼顧正常行駛時汽車的乘坐舒適性，可將汽車懸掛抗側傾、抗縱擺的'剛度設計得較大，因而提高了汽車的操縱穩定性，即汽車的行駛安全性得以提高。
(3)先進的主動懸掛系統，還能保證在車輪行駛中碰抵磚石之類的障礙物時，懸掛系統在瞬時將車輪提起，避開障礙行進，因而汽車的透過性也得以提高。
(4)汽車載荷發生變化時，主動懸掛系統能自動維持車身高度不變。在各輪懸掛單獨控制的情況下，還能保證汽車在凸凹不平的道路上行駛時，車身穩定。
(5)普通懸掛在汽車制動時，車頭向下俯衝。而裝有某些主動懸掛系統的汽車(如沃爾沃740型小轎車)卻不存在這種情況。制動時，該車尾部下傾，因而可以充分利用後輪與地面間的附著條件，加速制動過程，縮短制動距離。
(6)裝有某些主動懸掛系統的汽車在轉向時，車身不但不向外傾斜，反而向內傾斜，從而有利於轉向時的操縱穩定性。
(7)主動懸掛可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，保持與地面垂直，因而可提高車輪與地面間的附著力，使車輪與地面間相對滑動的傾向減小，汽車抗側滑的能力得以提高。輪胎的磨損也得以減輕，轉向時車速可以提高。
(8)在所有載荷工況下，由於車身高度不變，保證了車輪可全行程跳動。而傳統的被動懸掛系統中，當汽車載荷增大時，由於車身高度的下降，車輪跳動行程減少，為不發生運動干涉，不得不把過載時的懸掛剛度設計得偏高，因而輕載時的平順性受到損失。而主動懸掛系統則無此問題。
(9)由於車身高度不變，側傾剛度、縱擺剛度的提高，消除或減少了轉向傳動機構運動干涉而發生的制動跑偏、轉向特性改變等問題，因而可簡化轉向傳動機構的設計。
(10)因車身平穩，不必裝大燈水平自調裝置。
主動懸掛系統的主要缺陷是成本較高，液壓裝置噪音較大，功率消耗較大。
主動懸掛和半主動懸掛系統按其控制方式又可分為機械控制懸掛系統和電子控制懸掛系統。
最早在英國倫敦的公共汽車上用的一種主動懸掛系統，是一種純機械式控制系統。系統中有四個油氣彈簧和高度控制閥，油泵和貯壓器可使供油管路中維持穩定的高壓，四個高度控制閥則分別控制四個油氣彈簧中的油壓，從而控制了四個油氣彈簧的剛度。汽車載荷增大時，高度控制閥動作，油氣彈簧中油壓上升，反之則油壓下降，直至車身高度達到設定值為止。汽車轉向時，外側兩個高度控制閥增大兩個外側油氣彈簧的油壓，內側兩個油氣彈簧油壓則下降，從而維持車身水平，即提高了車身抗側傾能力。制動(或加速)時，則前面兩個(或後面兩個)高度控制閥使前面兩個(或後面兩個)油氣彈簧中的油壓上升，另外兩個油氣彈簧中的油壓下降，維持車身水平，即提高了車身的抗縱擺能力。
為了保證車輪正常跳動時防止高度控制閥誤動作，在高度控制閥與車輪擺臂的連線感測元件中裝有緩衝減振裝置。該緩衝減振裝置的振動特性必須與車輪懸掛的振動特性良好匹配才能保證系統正常工作。這一點完全靠機械振動系統的合理設計來保證。
法國某些雪鐵龍汽車上採用的主動懸掛系統(由英國開發)，也是種純機械控制系統，其主要特點是：前橋採用了兩個高度控制閥，兩個油氣彈簧;後橋採用了一個高度控制閥，一個油氣彈簧。兩個前油氣彈簧的液壓缸分別於對角線處的兩個對應的後液力滑柱的下腔相通，兩個後液力滑柱的上腔均與後油氣彈簧的液壓腔相通。主液壓管路中的液壓由油泵和貯壓器維持。
機械控制懸掛系統的特點是結構簡單，成本低，但是機械控制懸掛系統存在著控制功能少，控制精度低，不能適應多種使用工況等問題。所以，近年來隨著電子技術的飛速發展，隨著車用微機、各種感測器、執行元件的可靠性和壽命的大幅度提高，電子控制技術被有效地應用於懸掛系統控制中。
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